海運頭程——是指出口國始發港裝船下水，到進口國目的港靠港為止的這一時間階段。海運時效，首決頭程，尤其是針對特殊的加拿大。那麼加拿大因何而特殊呢？筆者今天通過此篇文章，和大家一起簡要分析加拿大海運頭程。讀過筆者上篇文章的人應該知道，物流本質是相通的，那麼今天，讓我們從深圳鹽田-加拿大着眼，以小見大、見微知著，從而能夠輔助各位延展到全球物流。

進入正題前，先列舉一些必要的基礎知識，下面是中國-加拿大海運主流的海運聯盟及船公司，以及中國-加拿大海運的基本航線和一些關鍵港口。

加線海運主流聯盟及船司

加線海運基本航線及關鍵港口

從基本航線圖看，整個中國到加拿大的海運航線，深圳/上海/甯波/香港/高雄等港口均可作為始發港，但加拿大西海岸僅有溫哥華港、魯珀特王子港，魯珀特王子港僅為中轉港，靠的船相對較少、且裝卸船操作力有限，中國開往加拿大的貨運船大多都是靠港溫哥華（加東貨也是先靠溫哥華/王子港再進行内陸轉運）。

基礎航線雖說每個聯盟、每家船司都大差不差，但中途所靠的中間港決定了OA聯盟中的COSCO/EMC/OOCL為什麼能在都是普船的加線海運傲立群雄，如這OA和THE兩條航線：船都是從鹽田下水的情況，OA中途停靠高雄一個港口，THE停靠上海和釜山兩個港口。從數量上分析，每停靠一個中間港，靠港卸貨勢必需要1-2天時間；從具體港口分析，中國的港口正常、美國西雅圖的塔科馬也算正常，但經過筆者對THE和2M兩個聯盟的多個航次的調查分析，中途隻要靠港韓國釜山，不知什麼原因，基本上會耽擱一個月左右。OA聯盟的船整體頭程時效正常情況下20-25天靠港溫哥華，但其他聯盟的船航行軌迹隻要涉及釜山，40-60天到溫哥華的很多。

OA聯盟與THE聯盟部分航線對比

通過以上航線分析，加線雖說不像美線有美森、普船之分，但貨運代理如何選擇船期顯得更重要。盡管都是普船，但矮子裡面也得拔高個。

我司本着做精加拿大海運專線，一直對OA聯盟船期進行分析并選擇合适的，并對所選船期進行全過程跟蹤統計、複盤，為客戶打磨舒适的物流渠道體驗。

1、甩櫃：一般在出口旺季比較普遍，船公司為了保證船能滿載，開始往往确認滿載量120%以上的貨能夠按時運輸（如船能裝載10000TEU，船司會放12000TEU-13000TEU的艙位。1TEU=1個20GP集裝箱）。而一旦出現艙位不夠的情況，船公司就會拒絕多餘20%左右的那些海運費低且與其關系一般的托運人櫃子裝船。若遭遇甩櫃，正常情況下會就近分配給同聯盟航司下一水開的船，一般而言被甩的櫃子再次被甩的幾率偏低，時效耽擱5-10天不等。

2、跳港：舉個簡單的例子，原本航線是鹽田-甯波-上海-溫哥華，船公司認為上海突發疫情，臨時調整航線深圳-甯波-上海-溫哥華，如此一來，對于在深圳、甯波裝船的貨物，少了靠港上海這一流程，到溫哥華的理論時效能減少1-2天；但對于原計劃在上海裝這水船的貨物，相當于被甩櫃，時效耽擱同上述甩櫃。筆者有幸見識過連跳幾個港口的船，最終航線隻有深圳-溫哥華，開船12天到港，真真正正的“鹽田直航溫哥華”。

3、目的港塞港：這是加線航運讓無數貨主、貨代最頭疼的一個因素。一是因為基本上中國出口加拿大的所有海運貨物都是到溫哥華/王子港，二是由于國内對外貿易旺季基本在下半年，三是加拿大特殊的地理位置（北緯41°往上），每年冬天溫哥華必塞港，少則一個月、多則兩三個月，一直會持續到來年開春。所以加拿大海運11月-2月很容易走出“百日時效”。

4、始發港晚靠：還是舉例，一趟客車在北京和深圳之間來回送客，北京到深圳途中遇上抛錨、爆胎了，抵達深圳時間延後，返京時間自然順延。晚靠相當于靠港前所有對時效影響的不利因素的總和。

5、不可抗力：例如某片海域軍事演習，船司需要臨時調整航線，又如航行時突遇海上暴風雨，需要減速航線，等等。

以上觀點僅為個人見解，如有錯誤、不妥之處，望請批評指正。

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