“X！軒逸又賣了5萬輛！”

每個月的乘聯會銷量排行榜出爐以後，辦公室裡總免不了一片“哀嚎”。

确實，這台既沒有高顔值，更沒有高性能的車型能夠每個月都能大賣幾萬台，确實是中國車市的一大謎團。而更令人絕望的是，無論中國品牌在新能源以及SUV市場上的表現有多麼搶眼，在主流家轎市場上卻似乎永遠難以望合資品牌項背。

是我們真的不會造一台好的家轎嗎？這個問題的答案我認為是否定的。

首先我們要弄清楚國人究竟喜歡怎麼樣的家轎。在我看來，大空間、舒适以及一個擁有合資身份的品牌，是最能打動國内主流消費者的，而機械部分或者說主觀駕駛感受，反倒不是那麼重要。

在最近，我試到了吉利帝豪L這台車，作為帝豪家族目前最新且最“高級”的車型，在加上了“L”這一标簽以後，帝豪L不僅一掃帝豪以往低端入門的形象，在與它接觸過後，我更是覺得這台車才更應該成為國内車市月銷5萬的車型。

雖然帝豪L在家族中定位不低，但是卻依舊親民，官方定價僅為9.99-10.99萬元，即便是頂配車型也要遠比絕大部分合資A級車的主銷車型要便宜。在設計上，帝豪L的前臉可謂是相當吸睛，根據“官吹”材料，這個被稱作“能量矩陣”的前格栅擁有超過3000個棱面、需要1000 小時的精銑加工才能打造完成，兩側日行燈區域旁的飾闆則是采用了激光鐳雕工藝......反正就是突出一個字——牛。

不過作為消費者，我肯定是隻看結果不看過程的，什麼樣的工藝并不重要，好看就行了。至少比起星瑞、星越L上那“沃裡沃氣”的前臉又或者是老吉利車型上的“漣漪式中網，帝豪L的這套設計是更對我口味的。

既然名字中帶有L，那帝豪L的體型會不會有驚喜呢？它4735/1815/1478mm的車身三圍在A級車中已經非常突出了，不過2700mm的軸距卻又隻能算是中等水平，但是至少它是能夠确保乘員艙擁有足夠的發揮空間了。

雖然帝豪L前臉的設計我能夠給到一個相當高的分數，但是也不知道是不是複雜的前臉花光了設計經費，導緻它車尾的整體的感覺與車頭存在較大的差距，同時，尺寸較小的輪圈，也阻礙了其側面視角的氣勢。當然，小輪圈 厚胎确實是能夠提供更為舒适的乘坐感受同時也能降低後續使用成本，但我還是要說，這與霸氣側漏的前臉相比，落差感還是有些過于大了。

進入到車内，首先映入眼簾的就是這套雙色拼接的内飾，隻要是觸手可及的地方，都用上了皮革包裹，甚至連乘客膝蓋經常會碰到的中控台側面，也被貼心地縫上了軟質皮革，來提高乘坐感受。

ACC自适應巡航、全液晶儀表、自适應遠近光、8揚聲器音響等配置都能夠在這台标價10.99萬元的頂配車型上找到，更過分的是，作為一台A級轎車，吉利居然為帝豪L配上了540°全景影像 透明底盤功能，這着實是有“炫技”的嫌疑了。

要知道，某些合資品牌這個價位的車型，可能還在糾結該不該給你配倒車雷達呢......

在大家都十分看重的後排乘坐方面，空調出風口那是必須要有的，USB充電口和中央扶手也同樣不能缺席。不過鑒于帝豪L那2700mm軸距在愈發膨脹的A級車市場中已經算不上突出了，其後排腿部空間也談不上有多充裕。

但是好在，帝豪L的後排座椅模型設計得相當不錯，靠背角度合适，填充物軟硬得當，同時坐墊也有着可觀的長度，因此其整體乘坐感受依舊能給到人不錯的印象。

而前面被我“吐槽”的車尾，在實用性方面也沒有任何的問題，除了容積夠大，進深足夠以外，還支持座椅靠背放倒以提升大件物品裝載能力。隻不過，尾箱那“奔放”外露的鋼闆以及缺乏包裹的撐杆，還是稍微有礙觀瞻了，而這也算是将我打回了現實，畢竟這台車的售價與定位就擺在那了，我也不能要求太多。

每次我們評價自主品牌的車型，底下總會有“杠精”評論：“配置高又如何，開起來一定是垃圾！”

但我還是要說，近些年吉利在高端車型的機械素質上，已經有着脫胎換骨的進步，像是星瑞以及星越L等車型我是真的敢說出“你買我推薦，我買我真買！”這句話。而這次試駕的帝豪L，雖然機械部分不至于像“星字輩”車型那樣，能夠對同價位合資車型形成降維打擊，但是至少是絕對不落于下風了。

我先來說幾個基本信息：帝豪L采用的是BMA平台打造而來，此前在這個平台上已經誕生了領克06、缤越、缤瑞、ICON等多款車型。在懸挂形式上，帝豪L使用的是主流的前麥弗遜後扭力梁的組合，在實際體驗上，個人感覺這台車的前後排感受差異較大，前懸挂被調校的相對較硬，前輪在過減速帶時彈跳會比較多。

相反，後懸挂卻有着不同于一般扭力梁車型的厚重感，濾震感受也要比前排好不少，我不敢确定這是不是工程師有意而為之，但隻是我體驗下來帝豪L的後排确實要比前排更舒服。如果非要說一個缺點，那較為明顯的路噪可能會是值得留意的地方，不過我認為這個鍋輪胎要背一大半，這四條阿特拉斯AS380輪胎實在是太拉胯了......(我相信大部分人可能聽都沒聽過這個品牌）

而在動力方面，一如吉利其它的中端車型，帝豪L使用的也是那一台我們熟悉的1.4T發動機，最大馬力141匹，最大扭矩235牛·米，搭配的是一台模拟8速的CVT變速箱。從駕駛性的維度上講，也許是CVT的緣故，這套動力在中途加速的響應稱不上靈敏，雖然在絕對動力上它比起那些依舊搭載自然吸氣發動機的合資對手要更加充沛，但是這種馬力上的差異卻并沒有充分地體現在日常的駕駛當中。隻有在大腳油門起步時，你才會發現“哦？原來這台車動力還挺強的。”

而輕如無物的轉向手感雖然不會讓你有飙車的欲望，不過對于家用定位來說，也許并不是壞事。但無論我再怎麼盡力“挑刺”都好，在機械層面我都并不認為帝豪L與月銷動辄4、5萬的軒逸、朗逸存在什麼差距，甚至在絕對動力以及底盤質感上，我會投吉利一票。

但是很殘酷的是，雖然帝豪系列已經是自主品牌家轎的銷量王，累計銷量也早早突破了300萬輛，但是在每個月的銷量排行榜上，我們還是隻能看到帝豪系列靠着低價走量的入門款車型艱難突破合資品牌的“包圍圈”。

而我下面要說的話也許很殘酷，也許吉利聽了也會不開心。這一現狀，并不是說把一款車做得有多優秀就能改變的，雖然在客觀産品力上，我并不認為帝豪L比任何的合資A級車差，但是同樣的，我也不認為它就能夠大賣。

隻要消費者關于品牌的看法一日不改變，這種現狀就隻能一直維持下去，哪怕你從帝豪L出到了帝豪XL/XXXL都好。因為問題根本不是出在産品上，而是出在了觀念上。

假如車标互換一下，也許月銷5萬的，就是這台車了......

（部分圖片來源網絡）

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