大家對于純電動車又愛又恨，一方面是因為它确實能幫你省下不少開支，另一方面圍繞續航延伸出來的各種不方便，也是個讓人頭疼的問題。

插電混動，這類既能燒油又能用電的車型似乎成了最優解，沒錯，我所說的正是DM-i。秦PLUS DM-i版本在10月份交付了17503輛，上市3個月就在一衆純電動車中擠進了新能源銷量前10。

去年1-10月，比亞迪純電與插混銷量之比接近3：1，而今年同期，已經被DM-i縮小到了1.2：1。當比亞迪、長城、吉利都埋頭苦幹一件事的時候，就很難再用“隻是過渡”去搪塞。并且我相信，在接下來的五年到十年内，主流乘用車市場大概率會是插電混動，準确來說是DM-i的天下。

為什麼這麼笃定？或許能在今天短測的這台宋Pro DM-i上找到一些答案。DM-i的核心部件包括了雙電機的EHS超級電混系統、骁雲-插混專用高效發動機，以及DM-i專用功率型刀片電池等。

這套DM-i超級混動主要是以電驅為主的插混技術，在架構上，DM-i超級混動以大容量電池和大功率電機為設計基礎，主要依靠電機進行驅動，發動機的主要功能是在高效轉速區發電，适時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計，從而大幅度降低油耗。

其實無論是比亞迪DM-i，還是長城那套DHT，其基本原理都與本田i-MMD相似，不同的地方是直驅模塊的擋位數量。而比亞迪DM-i與i-MMD更為相近，二者都為單擋位直驅，即無任何機械變速機構。

那麼在内燃機直驅的狀态下，内燃機轉速會随着車速的增加而同步升高，這就要求内燃機的高熱效率區間，要盡量向高轉速區擴展。否則就會出現高速直驅抵消了油電轉化過程的損耗，但是發動機熱效率又不高的尴尬局面。

這個問題比亞迪自然是想到了，骁雲1.5L發動機為了達到更好的運轉效率，設計出了高達15.5的高壓縮比，在較短時間内就能夠釋放更大的能量，因此發動機輸出有用功增加，熱效率也随之上升。

另外該發動機還使用了燃油經濟性表現更好的阿特金森循環，在壓縮行程進氣門晚關，使得膨脹行程大于壓縮行程，從而提升發動機熱效率。

還有提升熱效率的方法諸如，取消了前端輪系，把傳統發電機、機械空調壓縮機、機械真空泵、機械水泵等這些通過皮帶輪帶動的部件通通去掉，都改成電器化，用電帶動，自然就少了輪系帶來的摩擦損失。因此骁雲1.5L發動機的熱效率可以做到43.04%。

更高的熱效率是實現省油的前提之一，但不是全部，在以電為主的思路下，電驅部分同樣重要。比亞迪為DM-i設計了一套名為EHS的電混系統，電機和電控效率都有所提高。更有意思的是，連比亞迪看家的磷酸鐵锂刀片電池，也是DM-i專用的針對PHEV特點的功率型電池。

刀片電池的大電池單體 無模組設計，使得DM-i混合動力系統電池組的零部件減少了35%，進一步提升電池包内部的空間利用率。

另外，該動力電池還首次加入了應對低溫環境的脈沖自加熱技術，這種自加熱方式，比通過外部液體循環來加熱的傳統方式，效率提升了10%。簡單來說，就是加熱速度更快，溫度更均勻。

解決了電混系統、發動機和電池等這些核心部件之後，這套混動系統的油耗表現自然是毋庸置疑的，這一點在秦PLUS DM-i等車型上已經得到驗證，放在宋Pro DM-i上依然不遜色。在本次的節油挑戰賽中，大概行駛了65公裡，表顯油耗為3.7L/100km，實際加油量為0.71L，所以實際百公裡油耗達到了驚人的1.09L。

當然該成績是在比較極緻的情況下完成的，所以僅供參考，不過在正常駕駛習慣下，獲得一個出色的油耗成績依然是問題不大的。

由于本次節油挑戰賽得了第一名，所以有必要在這裡跟大家分享一些省油的小技巧。從加油站出發到終點站的整段路程，大部分都以市郊路況為主，前半段紅綠燈較多，後半段的道路比較通暢。

想要達到極緻的省油效果，出發之前有必要關掉空調，不過這個操作不建議在大夏天的時候去做。其次就是将駕駛模式切換至ECO模式，然後動能回收力度調到最強，一切就緒之後就可以出發了。

因為出發時剩餘電量隻有20%，而當電量低于10%的時候，發動機會強行介入，這個時候勢必會增加油耗，所以對于HEV和EV模式之間的切換也有一番講究。

由于前半段道路比較擁堵，所以這時候建議強行切換至EV模式，因為此時HEV模式下的充電速率并不高，相反還會增加油耗。而到了通常的道路再切換到HEV模式，利用發動機快速為電池充電。掌握好這兩個要領，接下來的一切就該好好發揮腳上的功夫了。

首先切忌急加速和急刹車，盡可能保持勻速行駛，要做到這一點的前提是把視線放遠，通過觀察前方的路況，以便于提前做出相應的措施。如果前方是紅燈，可以提前松開油門，利用慣性去滑行。如果前方是個上坡，那就要提前把速度緩慢提上來，達到一個較高的初速度，這樣在下坡時就能更好地利用動能回收進行充電。

對了這裡還有一個知識點，就是在下坡的時候，切換到HEV模式能更快速地為電池充電，親測有效！

除了省油之外，宋Pro DM-i在駕乘體驗上也要優于絕大多數燃油車。因是以電驅為主，使得它有着純電動車般的駕駛感受，即便是發動機介入，在行駛的過程中也難以覺察到它的存在，保證了車内的靜谧性。而為了營造一個輕松的駕駛環境，宋Pro DM-i方向盤的轉向力度整體也是偏輕盈，上手毫無壓力。

底盤方面還是把舒适性放在首位，對于路面上細碎的颠簸都過濾的輕柔充分，同時懸架的後段也展示了一定的支撐性，在快速并線以及過彎的時候，車身姿态還是比較平穩的。

外觀上的變化，2022款宋Pro DM-i采用了Dragon Face 3.0家族設計語言，全新中網更具視覺沖擊力。與燃油版相比，宋Pro DM-i的格栅更為粗壯，還輔以大量高亮材質和鍍鉻件，提升整車的科技感和精緻感。其餘設計方面，均與燃油版車型相差不大。

宋Pro DM-i在内飾方面也是同步了燃油版的設計風格，并推出了專屬的麒麟棕 蒼穹灰配色，并且全系均可選裝釉玉藍雙色内飾，檔次感與質感拉滿。

配置方面，新車搭載了全新的DiLink4.0系統，人機交互體驗上更加友好，并且智能網聯和舒适性配置方面，基本上絕大多數都是全系标配。除此之外，像ACC自适應巡航、車道偏離預警、車道保持、并線輔助等DiPilot智能駕駛輔助系統也是應有盡有。

11月的新能源銷量榜單中，前五名已經有三個名額被插電混動車型占據，其中兩個是比亞迪DM-i車型，另一個是被視為插混的理想ONE。

這是自打新能源興起以來，長期被邊緣化的插電混動車型，第一次有了跻身主流的趨勢。以往的“舊插混”，多少帶點政策性味道，電機與内燃機缺乏配合，二者起不到1 1>2的效果，雖然滿電狀态動力表現出色，但是虧電時電池和電機就成了内燃機的負擔，最終的結果就是動力和油耗均不及燃油車。

而DM-i在不依賴外接充電的情況下，也依然能夠借電驅動保持内燃機在高效區運轉，講人話就是不充電依然能很省油。

純電動車當然會繼續取代燃油車，但是短時間内要解決的問題還有很多，高密度電池、充電效率、還有密集的超充網絡建設，都是一筆不少的花費。所以想要真正縮小純電動車和燃油車之間在便利上的差距，遠比我們想象的要難，也更久遠。

在這期間，插電混動擔任着重要的角色，特别是在10-20萬價格區間，這類車型更能承擔起主流車型的角色，而宋Pro DM-i的指導價為13.48-15.98萬元，這或許又會是下一款爆款車型，所以送給準備入手的消費者們一句話：希望早日提車！

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