作者 —— 咖加用戶：幹掉這斤豬舌頭

在推出了前驅寶馬、三缸寶馬之後，寶馬終于又有一款我感興趣的新車，前驅三缸寶馬——X2，當然三缸僅是28.98w的最低配，僅需要多花4萬就能買到四缸2.0T的版本，隻要再加一點錢，37.98w就可以買到四驅版的X2。說到這裡，一般又到了給我一個不買XXX的理由的環節。

我個人對巴伐利亞發動機制造廠制造前驅車這個行為有沒有節操并不在意，單純想試試寶馬在把5系做成終極舒适機器之後，會不會在小衆化的前驅X2上找回駕駛性，打那些喜歡說‘後驅才配談操控性’的鍵盤俠的臉。

不過今天的主角并不是寶馬X2，在我去試X2前一天得知隔壁某市雅閣hybrid的試駕車到店了。毫無疑問，當然是去試适合窮逼的雅閣啊。

為了湊點字數就從第三代immd講起吧。

本人水平太低，下面對第三代immd的介紹摘自VTEC範兒，梁伯苓（有删減）。

「引擎型式」由以往版本的「LFA」型變更為「LFB」型。相較之後期型的「LFA」型引擎，「LFB」型引擎通過采用高壓縮比化（壓縮比由過去的13.0：1，提升至13.5:1），高流動滾流進氣口，高流量EGR，降低機械損失等方式加以改良，最大熱效率由「LFA」型引擎後期型的39.1%提升至40.6%。

新的「LFB」型，雖然沒有像「LFA」型前期型問世時以38.9%的最大熱效率刷新全球量産車用汽油引擎最大熱效率記錄，但可以說是實現了相當好的效果。最高出力則維持和「LFA」型後期型相同的145ps/6200rpm，最大扭矩亦為相同的175Nm，但輸出轉速相較之以往降低500rpm，為3500rpm。另外，就如同以往版本的「雅閣 銳·混動」的「LFA」型後期型引擎一樣，新型的「雅閣 銳·混動」的引擎依舊來自本田琦玉制作所（Css），而非現地生産的。

但在驅動電機、發電機、動力電池組這三方面，新型「雅閣 銳·混動」實現了現地生産。其中驅動電機和發電機，「型式」這種稱呼上的方面，依舊沿用舊稱，但改為不用稀土類元素的新版本，比如其驅動電機依舊稱之為「H4」型，最高出力和最大扭矩也依舊為184ps和315Nm，但由于素材改變，體積和重量略有變化。

動力電池方面，則從以往車型采用的Blue Energy提供的電池，改為由「大連松下汽車能源有限公司」提供的電池，這家公司也為北美市場專用車型的3代目Insight提供動力電池組。得益于單體電池的性能的改善，新型「雅閣 銳·混動」的動力電池組在容量相較之以往車型略有增加的前提下，體積得以縮減，從而能夠将動力電池組布置于後排座椅下方的位置，改善了車輛的前後配重，并提升了後備箱儲物空間。

另外，較之于以往車型，新型「雅閣 銳·混動」換用了新型PCU，效率得以提升，和以往車型一樣，其PCU和動力電池組以及其他一些部品封裝于一起，構成本田稱之為「IPU」（Intelligent Power Unit）的模塊。

這車外觀其實沒什麼可說的，除了幾個hybrid的标志，還有一些根本沒人會注意的細節之外，跟汽油版沒什麼區别，前臉和尾部也沒搞出什麼大新聞。也難怪有人說買混動版不如買XXX，畢竟看着又沒VV7高級，說出去又沒四個圈有面子。

18寸的輪毂樣式很帥，猜用的是什麼胎。

橫濱ADVAN DB V551，以靜音和操控性為賣點（手動狗頭），下圖是某虎的價格

汽油版的雅閣用的是米其林3ST，賣點是靜音舒适，下圖是某虎價格（汽油版是225/50R17，為方便對比選擇了跟橫濱一樣的規格）

你給我翻譯翻譯，什麼叫他X的驚喜。光看價格當然不是驚喜了，驚喜就是繼續往下看。

Auto Bild汽車畫刊在16年進行的國内輪胎海外測試（輪胎規格為205/55 R16），一共十款輪胎參與測試。

前者是米其林3ST，綜合排名第一。後者橫濱V551 ，綜合排名第八。

以下是測試之後對這款輪胎的評價

這款輪胎最終排名倒數第三位，除了主觀舒适性之外，其它各項表現均不太理想，與官網宣稱的靜音、全能駕控有些不符。在幹地測試中，V551還能排在中遊水平，而在濕地測試項目中，它的表現就很差勁了。尤其是濕地制動，竟然排在了最後一名，這樣的性能已經影響到了雨天行車安全性。另外，這款輪胎也是唯一一款在幹地測試之後，出現橡膠掉塊的輪胎。

驚喜就是混動版上主打操控和靜音的18寸橫濱胎不但比汽油版的米其林3ST更便宜，而且操控更差，噪音更大。

車内設計幾乎是跟汽油版也是一樣的，主要更換了按鍵式的換擋。坐姿的降低以及扶手箱跟換擋按鍵的高度落差已經變的很小，那個在9.5代上被婦科稱為‘好好的換擋杆不用，非要黏個計算機上去’的按鍵換擋從人機工程上已經好用太多了，我個人覺得比那個難看的檔把好多了。

不得不說坐進車裡，頂配跟低配相比豪華感是有明顯提升的，座椅不僅僅是皮質不同，支撐性、包裹性也來的更好。

肉眼可見的差距

另外一個槽點，即便是頂配車型上，副駕駛座也不能高低調節，跟思域一樣，座椅非常低且平，在乘坐者正常坐姿下，大腿缺少支撐。頂配版本相較于上一代降價2W付出了不少配置的代價，這是我選擇等inspire的一個重要原因。

後排座椅舒适性優秀，本田在這方面向來令我滿意（A4那種座椅靠背角度，隻能像小學生上課一樣坐着的就屬于不滿意的），後排除了坐墊可以再加長一點其他沒有任何能抱怨的。後排空間滿意，沒有在後排地台上睡覺的習慣，冠道這麼大的後排空間對我來說浪費。

本田命名為Sport Hybrid的動力總成，僅僅隻有2.0的基礎排量，可以說非常不sport了，實際上它比豐田稱為為300h的THS還快（120KPH以下）。因為日常行駛時，驅動車輪的實際上是電機，所以動力來的非常直接，雖然沒有數據支持，但是主觀上比9.5混動更快，即便在D檔，0到60KPH的加速也絕對秒殺我日常開的1.5T思域。動力輸出經過優化，輕點油門并不會“竄”，瞬間的扭矩又來的非常充足，加速過程十分的順暢，既順又快動力體驗，比一大票2.0T不知道高到哪裡去了，所以我一點也不惋惜2.0T雅閣的缺席。即便是加速到60KPH之後，發動機運轉聲音并不突兀，相比上一代發動機啟動後的聲音動不動就一副要精盡機亡的樣子可謂提升巨大。當切換到Sport模式後，發動機啟動更加頻繁，加速也更快。比較有意思的是Sport模式下，動能回收的檔位是可以固定的，這時候油門踏闆一松開，動能回收運作，在高檔位下可以一定程度代替刹車。

動能回收有四個檔位，在D檔的情況下，踩下油門就會回歸默認值。

小排量增壓大行其道的今天，雅閣混動的百公裡加速或許最多也就能做到7字開頭，接近8秒的成績好像也沒什麼值得吹捧的。然而我一向是不認同把極限工況下的數據作為衡量動力性的标準的，A4L 45TFSI和進口版本的A4 ALLROAD百公裡加速成績都在6S左右，我在40KPH的情況下油門踩過一半，A4L遲疑的時間更久，思考人生過後轉速突然攀高，随後動力來的非常突兀，相比而言在A4 AR上則動力來的快和循序漸進的多。

轉向比汽油版稍重一點和鈍一點（不知道是不是錯覺），雖然算不上非常精準，也屬于心随意動了，低速不過度敏感（阿爾法羅密歐就非常神經質非常爽），速度快了反應迅捷。

底盤這方面，上一代汽油版的雅閣是很詭異的，濾震覺得偏硬，真拿它過彎支撐力又不夠，不舒适也不運動，9.5雅閣混動就大相徑庭。如今十代雅閣混動版的底盤改變沒有這麼大，它的提升并沒有體現在“高級”這個方向，傳遞到車内的小震動更多了，讓我印象最深刻的是操控性。即便來回快速打方向，車身也完全能跟上轉向，一次完成，沒有多餘的動作。過濾震動的時候不僅快，而且底盤跟車身動作非常一緻，配合極快的動力響應，給我的反饋像是一輛運動車型。

所以我不明白為什麼廣汽本田的宣傳都在一箱油XX公裡，百公裡油耗X升，吃瓜群衆還以為跟新能源電驢一樣的東西。

最後，你問我推不推薦雅閣混動，我隻能說無可奉告。畢竟衆口難調，有的人根據關門聲音選車、有的人砸引擎蓋選車，當然要尊重個人喜好嘛。雅閣混動也不是沒有缺點，比如省這點油錢一看就很窮，比如沒有德味，不夠高級balabala。

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