目前随着消費者認可程度的加深，近年來混動車型的銷量也不斷上升。自2016年，作為日系“技術宅”代表的本田，在細分市場中推出了搭載SPORT HYBRID（銳·混動）雙電機混合動力系統的首款混動車型以來，在迅速得到良好市場反饋以來的同時，也已經占據了廣汽本田的整體銷量中的較大份額。

今年6月，随着淩派銳·混動的上市，由其和第十代雅閣銳·混動、奧德賽銳·混動以及皓影銳·混動所組成的廣汽本田銳·混動聯盟也正式宣告成立，也讓廣汽本田成為了國内混動車型最多，覆蓋市場最廣的合資車企。

我們都知道，混動車型的最大特點就是省油，在同等排量下，可比傳統燃油發動機節約油耗40%，甚至更多。那麼廣汽本田銳·混動聯盟旗下的四款車型在駕駛過程中又有哪些表現呢？

在說具體車型前，我們還是先來溫習一下本田SPORT HYBRID（銳·混動）雙電機混合動力系統。在工作方式上，其具體可分為3種驅動方式：在EV（純電動）模式下，電動機直接驅動車輪，提速反應快且動力強勁；在混動模式下，發動機發電為電動機充電，電動機直接驅動車輪行駛；在發動機直聯模式下，發動機通過一個離合器直接與車輪連接并驅動車輪——此時混動系統的工作方式與普通汽油機差别不大。這樣，通過不同模式下的不同分工，SPORT HYBRID讓發動機和電動機的工作始終保持最為合理、高效的運作狀态。

此次試駕被安排在了“魔都”上海，并且路程設置包括了早高峰、城市道路、城郊道路和高速公路，基本涵蓋了日常駕駛中所能面對的各類路況。

首先早高峰出發，汽車頭條APP先駕駛的是剛剛上市不久的淩派銳·混動車型。其采用的本田第三代i-MMD混合動力系統，具體由1.5L阿特金森循環發動機、高功率電機、電CVT，以及大容量锂離子電池構成。其中發動機的最大功率為80kW，峰值扭矩134N·m。電動機的最大功率則為96kW，峰值扭矩267N·m。在兩組動力配合下，可為淩派銳·混動帶來113 kW的最大綜合功率，并實現每百公裡4.0L的油耗水平。

在實際駕駛過程中，淩派銳·混動能夠帶給人很舒适的駕駛感受。從起步那一刻開始，動力輸出就表現得十分連貫。i-MMD系統的三種駕駛模式切換也能夠在不被察覺的範圍的轉變，根本不用你去過多的考慮。

底盤調校方面更偏穩重。通過一些不平整路面時車身的整體振幅過濾較好，質地柔軟的座椅也将極大部分的震動予以過濾。而轉向手感方面，淩派銳·混動則一改以往日系車比較“輕盈”的特點，相比之下先更有些沉。不過與歐美車型的那種沉重感不同的是，淩派銳·混動方向盤回正的力度也剛剛好，在高速駕駛時也能帶來一定的阻尼感，相對來說也更加順手。

本田的工程師還為淩派銳·混動增加了一個SPROT駕駛模式，與普通模式相比，運動模式下油門的響應速度更靈敏。得益于ASC主動聲音補償系統的加入，在SPROT駕駛模式下，工程師通過采集讴歌NSX跑車的V6雙渦輪發動機的聲浪，開發出了一套十分動感的模拟聲，給駕駛員帶來了更強的感官刺激。

駕駛淩派銳·混動離開喧鬧的主幹道，汽車頭條APP也迎來了此次試駕的第二款車型奧德賽銳·混動。作為一款家用MPV車型，奧德賽銳·混動所帶來的的靜谧性也進一步突出了i-MMD系統的舒适性。

奧德賽銳·混動裝備了本田第三代i-MMD混動系統，相比第二代系統在成本、體積、效率方面進一步提升。其中，2.0L阿特金森循環發動機熱效率提升至40.6%，動力單元(IPU)體積減少32%，電池單元體積減小了32%，系統綜合可輸出158kW的最大功率，百公裡的最低油耗達5.8L。

如果說當你習慣了原先那台2.4L自然吸氣發動機在起步加速階段十分佛系的加速體驗，那麼在奧德賽銳·混動身上，随着油門不斷的深入，你會發現原本厚重的加速感變得輕盈許多。在擋杆正下方，還可通過手動開啟/關閉純電驅動模式。當車輛在低速緩行工況下，通過儀表盤中的動态顯示可觀察車輛的電機協同工作狀态，但提高車速時便會立即切換至混動模式。

從乘坐體驗來說，奧德賽銳·混動在底盤調校方面依舊偏向穩重。在經過低窪路面時，整體振幅過濾較好，質地柔軟的座椅也将極大部分的震動予以過濾，在大的坑坎路面時，也有着不錯的綜合表現。

另外除最低配車型外，其餘車型全部标配了Honda SENSING安全超感系統，該系統包含ACC主動巡航控制系統、LKAS車道保持輔助系統、LDW車道偏離提醒系統、FCW前方碰撞預警系統、TSR交通标識智能系别系統等一系列功能。車内的靜谧性把控也大可令人滿意，畢竟作為一台左手家庭，右手商務的特色産品而言，相信胎噪風噪以及發動機的噪聲，是每台定位中高端MPV都在極力克制的。

本次試駕第三程的高速路段，汽車頭條APP的座駕換成了第十代雅閣銳·混動車型。作為最早引入國産的本田混動車型，此前的第九代雅閣銳·混動憑借着充沛的動力、超低的油耗表現，長時間穩坐國内中型混動車市場銷冠，随着第十代車型的推出，雅閣銳·混動也依然保持着穩定的市場表現。

動力方面其實已經不用過多贅述，雅閣銳·混動搭載的還是那台綜合功率158kW的第三代i-MMD混動系統，不過得益于車身重量的減輕，相比奧德賽銳·混動，雅閣銳·混動的綜合油耗可降低至4.0L/100km。而在此前汽車頭條APP參與的節油挑戰中，還曾駕駛該車型取得過3.3L/100km的油耗表現，可以說這樣的成績對于一款中型車混動車而言，相當不錯了。

駕駛雅閣銳·混動在高速路段行駛是一種充滿樂趣的體驗，更加運動化的底盤調校配合低矮的坐姿，很容易讓人情不自禁的提高車速。

當需要急加速時，i-MMD混動系統會讓發動機、電動機同時工作，将動力輸出最大化，為駕駛者提供信心，與EV模式相同，其也支持主動操作，按下“SPORT”按鈕，主要的工作狀态便是發動機電動機同時工作，前提是電池還存有可用電量。

在轉向手感方面，全新第十代雅閣銳·混動的表現相比現款車型還是有一些提升的，轉向十分地精準，而且其轉向不想德系車那樣的重，卻也更不像當下國産車電子助力的那樣輕，手感适中，很容易上手。更值得一提的是，新車配備的車道偏離預警很好用，提醒過後輕輕的撥回來，沒有一絲生硬，識别率也非常高。

本次試駕的最後一程，“魔都”也進入了晚高峰，汽車頭條APP的試駕車型為皓影銳·混動。

因為牌照的原因，皓影銳·混動無法在上海的高架路段行駛，而高架下的紅綠燈也讓整個駕駛過程中的起步停車，變得更加頻繁。

得益于混動系統的加持，讓這台長4米6的SUV，市區油耗可以維持在極低的水平，電機的特性，也讓皓影在低速、起步狀态下的反應，更加及時、靈敏。另外，配合全系搭載的可變轉向比，穿梭于城市之中，毫不費力。

在市區道路的起步階段，為确保平順的起步感受，皓影銳·混動大部分情況下都會采用純電動模式運行，在行駛過程中若進行二次加速，系統則會切換至混動模式，發動機與電動機協同工作，315Nm的電動機扭矩會同時介入工作，為整體帶來平順的駕乘感受。

從實際駕駛與乘坐體驗來說，皓影銳·混動在底盤調校方面偏運動和穩重感。在經過低窪路面時，整體振幅過濾較好，質地柔軟的座椅也将極大部分的震動予以過濾，在大的坑坎路面時，也有着不錯的綜合表現。底盤後部采用的懸浮副車架搭配頻率響應減震系統，令皓影的彎道适應性更好，轉向也相對更加精準。

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