如何讓公交車可以不停站?一輛正三輪摩托車正準備超越行駛緩慢的公交車，這種情況在路況良好的情況下時有發生，我來為大家科普一下關于如何讓公交車可以不停站?以下内容希望對你有幫助!

如何讓公交車可以不停站

一輛正三輪摩托車正準備超越行駛緩慢的公交車，這種情況在路況良好的情況下時有發生。

前不久，南京、杭州等地公交車行駛速度過慢的問題引發公衆熱議。近日，在短視頻平台上，又有網友曝出深圳東部公交為考察駕駛員的平穩行車，在車内放置了“平穩駕駛測試儀器”（實為一隻裝滿水的器皿）。對此，有網友戲稱，如此“限速”，讓國内不少城市的公交車猶如“移動路障”。

實際上，公交車行駛速度越來越慢的問題并非是南京、杭州、深圳等地的特例。近幾年，多地公共交通運營企業為規避交通事故、客傷事故主動對公交車實施限速。然而，車速過慢已成為公衆放棄乘坐地面公共交通工具的主要原因之一。對此，城市管理部門有必要反思限速是否可行。

01 公交車為什麼慢下來了

近年來，各地紛紛開展“禮讓斑馬線”、“右轉必停”等城市道路交通秩序專項行動，公共交通運營企業為規範路口行車秩序，要求公交車駕駛員降速行駛。從理論上講，限速行車确實能在很大程度上減少或避免交通事故的發生，但倘若罔顧實際，搞“一刀切”式限速，不僅會引發公衆不滿，更與公共交通快速、高效的原則及現行道路交通法規背道而馳。

不可否認，一些公交車駕駛員安全意識不強，存在超速、不遵守标志标線等違章行為，但限速并不是治本之策，讓大型客車在道路上以時速20公裡的速度蠕行更是不妥，公衆出行被耽誤，不得以選擇其他出行方式。當然，限速出發點是好的，但脫離實際且不具備可行性的限速規定，隻能說是懶政行為，更是推卸責任的表現。

公共交通學者王健認為，公共交通優先的要義就是确保公交車優先通行。有研究報告顯示，公衆乘坐公共交通工具時，首先考慮的是能否縮短旅途時長，花費更少時間，更早地抵達目的地，這也說明提高公交車速度是何等的重要。

記者采訪了幾位北京公交的駕駛員，他們普遍認為，目前公交運營企業在車速管理上過于生硬，駕駛員隻是機械地執行所謂“523”、“321”的路口通行和禮讓行人口号，這些口号雖有一定指導意義，但對于一些駕駛員來說，車輛行至路口要緊盯速度表避免超速，又要提防有無檢查人員，還要顧及周邊交通環境，很難真正提升駕駛員的安全意識。他們稱，提升安全行車理念需要技術與經驗并舉，但目前很多主抓運營安全工作的負責人既無大型客車駕駛資質，又缺乏一線運營工作經驗，何談科學管理？

當然，公交車的行駛速度還與行車時刻（點）密切相關。行車點多是依照線路長短、道路條件預先制定的，又涉及到駕駛員有效工時的統計，但實際道路情況瞬息萬變，這也就造成行車點在多數情況下不符合實際，而正點率又是公交運營企業重要的考核指标，因而經常乘坐公交車的乘客不難發現，路況良好時，公交車行駛緩慢，駕駛員擔心“快點”；道路擁堵時，公交車又閃轉騰移，生怕“晚點”。

對此，王健指出，雖然很多城市高調宣傳公交優先，并提出打造公交都市的理念，但公交車速過慢，引發公衆抱怨，這是公共交通行業應當認真檢讨的問題。他以重慶舉例，雖然重慶城區設有200餘公裡的公交專用車道，但公交車輛高峰期的運行速度僅為14.3公裡／時，遠低于26.4公裡／時的路網平均車速，這種情況在全國各大城市中普遍存在。

他表示，城市管理部門和公交運營企業以安全為由降低公交車行車速度可能存在一個誤區，即未區分城市道路與快速（高速）道路的限速，也未區别對待公交車與其他乘用車輛的限速，合适的速度限制才能既保證安全，又使車速不至于過慢。

王健進一步解釋說，通常情況下，公交車在城市中不同道路（主幹道、住宅區、快速路、高速路）行駛時，應有不同的速度标準，歐美等國均制定了相應規則（最高速度限制為50公裡／時），國内城市雖也有類似标準，但在實際運行過程中，很難做到“該快的路段快，該慢的地方慢”，更不用提在路況良好的快速路上達到限速标準（有站立區域的城市客車速度上限為69公裡／時）。

02 公交優先的實質是讓公交車優先通行

公交優先的實質是要讓公交車具備優先通行的權利，提高運行速度。國際通行考評指标是：選取城市中A、B兩點，分别搭乘公交和駕駛私人汽車前往，要保證搭乘公交的乘客先于駕駛汽車的人到達目的地。此外，實施公共交通優先還要包含以下幾項基本措施，一是高速或快速路上設置公交專用道；二是城市道路上設置公交專用道；三是擁有公共交通信号優先權；四是在特定路段的公交優先通行權，如在交叉路口允許公交車輛“插隊行駛”（Intersection Queue Jump）。

随着城市化的發展和公衆出行方式的轉變，傳統公共交通的“四定特征”（定點、定時、定線、定費率）并不能滿足當前公衆的出行需求。王健認為，國内各大城市的公共交通模式必須要發生轉變，從單一模式向多元化模式發展，在客運走廊中分層創建滿足不同市場需求的服務類型，包括常規線路、有限車站停靠線路及快速公交服務模式，切實滿足公衆出行需求。

在王健看來，國内各地的公共交通與出行政策似乎大多偏離公共交通優先原則。例如，公交都市的考核指标是城市中每萬人的公交車輛保有量，一些地區為達成這一指标盲目投資，造成公交車輛保有量冗餘，特别是在新冠肺炎疫情影響下更為明顯；而暢通工程的考核指标則是主、次幹道的平均車速，這一平均車速又是以私家車作為觀測對象而計算的。

記者了解到，近年來國内不少城市均提高了公交運營車輛智能化設備的配裝率，如車輛定位系統、集中調度系統、載客量分析系統等，然而這些設備在實際使用中并未實現真正功效，既無法成為靈活調度車輛的參照，又無法合理管控行車速度，反而更多地是作為監控駕駛員、扣罰駕駛員的技術手段。

03 高效、快捷才是公共交通的本質

如何才能讓喊了20餘年的“公交優先”落到實處？

在實際運營中，公交車輛通常有50％～60％的時間是處于移動中的，有20％的時間為停站乘降過程，其餘時間則被交通信号或擁堵所延誤。王健認為，改善公交的乘客出行體驗要從多維度出發。一是豐富運營線路類别（常規線路、大站快車、快速公交及直達線路）；二是減少運營中等待交通信号或擁堵的時間（推行公交信号優先）；三是減少停站乘降時間（允許全部車門上下客，無乘客候車可越站通過）。

他解釋說，首先要明晰公共交通的本質，即快速、高效地提供公衆出行服務，一切管理手段都要圍繞公共交通的本質而展開。實施公交優先，可減少公交出行時間、提升城市交通形象，更能在一定程度上節約運營成本；其次要逐步開展多樣化的出行服務，進而形成出行即服務的發展模式，這樣才能吸引更多市民選擇公交出行。此外，平衡乘客與公交駕駛員的位置關系也是需要各地公共交通運營企業深思的問題。王健認為，公共交通的服務品質是建立在社會公平原則上的，要固化形成标準。隻有做到高效、快捷，讓公交車快起來，才會受到公衆青睐，同時也是提高公共交通的運營效率，為公交駕駛員提供更好的駕駛體驗的基礎。

文/圖：吳戈 編輯：孫偉川 版式：李沛洋

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