提到凱美瑞，人們的第一反應都是省油、保值、佛系等詞，也正是憑借這些特點，凱美瑞從1982年第一代車型上市，到2020年4月份，在全球累計銷售新車已經超過2000萬輛，中國市場更是貢獻了其中的十分之一。毫無疑問，這樣的數據對于一款中型轎車來說是成功的。但是随着購車群體的逐漸年輕化，豐田也意識到了變革的重要性。正所謂不破不立，來自豐田TNGA架構下的新車和換代車型，都或多或少向年輕化轉型，凱美瑞同樣如此。那麼此番中期改款的凱美瑞究竟能給我們帶來哪些不一樣的體驗呢，本次試駕将為您揭曉答案。

外觀方面

因為是中期改款，所以新車的整體外觀造型依舊延續原有的設計，并沒有做出太大的改變，不過還是在諸多細節處做出了調整，帶來更出挑的觀感體驗。

和較為激進的車頭相比，凱美瑞的尾部設計确實要保守了許多，不過其雙邊共兩出式的排氣布局還是有着一絲不易被察覺到的運動感。
小結：新款凱美瑞的外觀雖然并沒有太大的改變，但是細節上的微調卻對車輛“減齡”起到了至關重要的作用。尤其是前臉不再一味地使用鍍鉻裝飾去凸顯豪華感，而是換裝了黑色飾條，一下就讓老款車型的“油膩”感消失殆盡。

左右滑動查看更多圖片
内飾與空間
新款凱美瑞的内飾繼承了海外車型的設計風格，作為一款售價已經超過20萬元的車型，凱美瑞在内飾用料上也算對得起這個價位了，皮質包裹的軟質材料是内飾重要的組成部分。不過在内飾設計方面，我隻能說日系車似乎還是不太開竅，即便是此番新款車型換裝了10.1英寸的全新中控屏，但看上去依舊缺乏科技感。

小結：此次中期改款，凱美瑞搭載上了12.3英寸的全液晶儀表盤和10.1英寸的中控屏幕。單就尺寸而言，這一組合确實可以跻身第一梯隊了，不過在車機系統的反應速率和語音交互系統的智能程度上，相較一些國産品牌還是稍顯遜色，有進一步的提升空間。

左右滑動查看更多圖片
凱美瑞雙擎版試駕感受
雙擎版的凱美瑞搭載代号為A25B的2.5L自然吸氣發動機與永磁同步電機組成的混動系統，匹配可模拟8速的E-CVT變速箱。發動機最大功率131kW（178馬力）/5700rpm，最大扭矩221Nm/3600-5200rpm；電動機最大功率88kW（120馬力），最大扭矩202Nm，整套系統綜合功率160kW（218馬力）。

無聲無息的通電後，車輛就啟動了，在保證電池電力充足且輕踩油門時，會一直保持純電模式，直至速度提升至40km/h左右。當然了，如果你深踩油門踏闆，發動機将立刻介入，電機也會随即終止工作。

起步時的那種輕盈感很快就讓你把它的體量忘得一幹二淨，由電機驅動到發動機介入的過程也絲毫沒有突兀的感覺。此外，發動機工作後也沒感覺到有什麼多餘的震動，總體來說豐田這套油電混合系統已經不需要在電轉油方面進行糾結。

懸挂的調校也非常對得起它舒适的定位，在實際駕駛中，這套懸挂能過濾掉來自路面的絕大多數信息。面對減速帶或是較大的溝坎時，隻要控制好車速，避震器并不會出現多餘的跳動，後排乘客也不會感覺不适。當然，懸挂偏軟的調校你就别指望它能給你提供什麼運動性了，舒舒服服的帶着一家人出行才是這款車的目标。
小結：就産品本身來說，你很難在這台凱美瑞雙擎版車型上找到所謂的痛點。無論是輕快的駕駛感受，還是舒适性取向的懸挂調校，都極度的适合日常家用。

左右滑動查看更多圖片
凱美瑞燃油版試駕感受
本次試駕的凱美瑞搭載代号為A25A的2.5L自然吸氣發動機，最大功率154kW（209馬力）/6600rpm，最大扭矩250Nm/5000rpm，與之匹配的是8擋手自一體變速箱。

由于沒有了電機的加持，所以燃油版車型在起步跟車階段會稍顯遲緩，但隻要保持一定的油門開度，動力輸出足夠使用。此外，隻要稍微深踩一些油門，發動機的動力便可以輕松超越大部分車輛。

在ECO和NORMAL模式下，變速箱非常樂意進行升擋。基本隻要時速超過90km/h，就可以挂入第8個擋位。當切換至SPORT模式後，變速箱會在一定程度上延遲換擋動作，等轉速到達3000rpm左右再進行擋位的切換。

該車支持0-180km/h的全速域自适應巡航，并帶有自動跟車和車道保持功能。在體驗過程中，車輛可以很好地識别車道标線，并保持在道路中央行駛，而且不會頻繁地修正方向盤。在自動跟車時，車輛對于安全距離的掌控非常到位，加速與減速過程都十分線性，不會給人突兀的感覺。

編輯點評：總的來說，新款凱美瑞在外觀造型上确實更加運動了，内飾設計方面在得到相應提升後，也與美版車型變得完全一緻，進步還是不小的。至于駕駛方面，凱美瑞并沒有為了迎合年輕消費者的口味而刻意的去往運動方面調校，給人的感覺依然是家用舒适取向偏多。所以如果你的訴求清單裡還有可玩性這一項，那麼我建議你三思。但若是想踏踏實實的開，那麼凱美瑞絕對是個不會錯的選擇。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!