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托蘇黎世貝勒爺的福，最近又試了一款超過200萬售價的性能跑車，我最近好像有點膨脹。關于技術的解讀，賽道駕駛體驗等等，蘇黎世貝勒爺在之前已經講過很多了，那我這次則着重講講拿這個車日常使用怎麼樣。

在這次試駕之前，我對AMG GT這個系列的了解并不多，感覺其存在感并不是很強。奔馳在200萬以内有很強的品牌号召力，然而來到200多萬這個價格區間，會有一些更高端的品牌比如保時捷，邁凱倫，阿斯頓馬丁，瑪莎拉蒂等等可供選擇，奔馳AMG的品牌在這裡并不是優勢。

我做了些功課，了解到雙門的AMG GT系列有四款車型，定位從低到高分别是GT，GTS，GTC，GTR，價格是從129萬到210萬不等。從這個價格區間不難看出，AMG GT系列的直接競争對手是保時捷的911系列。GT對标Carrera，GTS對标Carrera S，GTC對标GT3，GTR對标GT3 RS。這次試駕的這輛綠色的GTR是整個AMG GT系列裡的“頂配”車型，指導價高達210萬，無論動力還是調校都是最強大的。

把這個車開上馬路的那一刻，我就意識到這是一輛比較“難開”的車。根據我有限的試駕經驗，越是賽道化取向的車，就越是難開。AMG GTR雖然不至于說是把一輛賽車開上馬路的感覺，但其硬核的運動化風格準保在你開出去幾米之後就能體會到。哪怕我隻是在城市道路中舒緩地加速，平穩地變道，這種“難開”的感覺也很明顯，所以我敢打賭它在賽道上跑得是非常快的。

事實上AMG GTR的賽道圈速确實非常快。之前蘇黎世貝勒爺拿這台車在金港賽道做出了1分12秒的圈速，而且他表示他的沖刺圈有一定失誤，還能有1秒以上的提升空間。這個成績在金港已經可以碾壓很多職業車手拿超跑做出的成績了。從德國sport auto的測試結果看，AMG GTR的成績也非常驚人，在紐博格林北環做出了7分11秒的圈速，僅比前面的保時捷911GT3 RS MR慢1秒。而那輛GT3 RS MR是由保時捷運動部下屬的Manthey-Racing打造的改裝車，其彈簧、避震、輪辋、制動均做了升級，并針對北環調整了四輪定位參數。由此可見，AMG GTR在賽道上絕對是強悍的存在，并且可以說在運動性能方面戰勝了對标車GT3 RS。

AMG GTR的動力是來自4.0升的V8雙渦輪增壓發動機，其最大馬力為585匹，最大扭矩700牛米，擁有1900-5500rpm寬廣的扭矩平台。照理說，AMG GTR是家族内最強的性能跑車，馬力應該最大才對。然而四門的GT 63S用的也是同系列的M178 4.0T發動機，最大馬力卻有639馬力，比GTR還要大50多匹！其實從參數也能看出一些端倪，四門GT 63S的扭矩高達900牛米，但平台隻有2000轉寬，這說明它裝了一個尺寸更大的渦輪增壓器，據說其駕駛起來渦輪遲滞會更加明顯。而AMGGTR作為一款性能跑車，對于油門響應會有更高的要求，所以功率扭矩反而沒有做得特别大。

這台發動機的實際出力表現也是很不錯的，從中低轉速一直到紅線都有強勁且均勻的出力，後勁很足動力沒有衰減。在低轉速時的油門響應不算特别好的，線性程度一般好，感覺跟腳程度和四缸的AMG類似。中高轉當然就很帶勁了，爆發力也很好，官方的百公裡加速時間是3.6秒，應該是比較實在的數字，和實際體驗相符。

7速雙離合變速箱布置在車尾，工作稱職，換擋速度很快。隻是在comfort模式下，變速箱反應還是有些遲鈍，有一次還因為這個吓了我一跳。當時我正準備要超車，我知道這個comfort模式下變速箱降檔很慢，所以就在擺出來之前就把油門跺到底催促變速箱降檔，而當我正在往外抽頭的時候，巨大的動力突然到來，再加上地面有一點不平，車尾短促而激烈地擺了兩下，吓人一跳。由于開着ESP，我方向扶得也很穩，所以車的軌迹并沒有受到太大影響，但如果是一些經驗不太豐富的駕駛者，剛好又關閉了部分ESP的話，這種情況還是會有些危險的。

這個車的comfort模式隻适合comfort地開。主觀點來說，我想要輸出30%以内的動力，都是比較容易的實現的；但我想要輸出50%的動力時，油門多踩一點就感覺動力來得太多了，會輸出80%以上的動力。對于中等程度的動力需求，不是那麼容易控制，這是一個不太好開的地方。

切換到sport模式後，檔位會用得更低一擋，轉速會維持得高一些，此時油門和變速箱的響應會有很多改善。在蜿蜒曲折的山路上，不使勁飚的話這個模式恰到好處，超車時也能給人足夠的信心。當然，如果切換到手動換擋感覺就更好了，這個車的發動機制動力是屬于比較大的，中高轉速收油減速感比較明顯，所以很容易通過控制檔位來控制車速，在上下坡時幾乎很少用到刹車，這種收放自如的自在感是很值得享受的。

由于AMG GTR采用了前中置的發動機布置形式，座艙位置是比較靠後的，人坐在後軸前面一點點，打方向的時候感覺車并不是繞着自己轉，這會讓人覺得開起來有一點奇怪，需要适應。很長的車頭帶來的另一個問題是視野一般，在狹小的空間泊車時不太好判斷前面的距離。轉向的手感回饋比較清晰，作為一個性能跑車來說輕重适中，方向打到頭隻有不到一圈，可以說轉向是比較快的。轉向的反應是偏靈敏的，會給駕駛者帶來一定的緊張感，這在賽道上是好事，但日常開會有更多的壓力。

懸架的表現當然也是硬核性能取向的，很硬很颠，這就是為什麼我剛一起步開出去幾十米，就知道這個車的賽道圈速一定很快。雖說沒有像之前開過的邁凱倫720S那麼極端那麼賽車化，但 AMG GTR的舒适性離我能接受的程度仍有一定距離，即便将避震器調到舒适模式也是如此。排氣聲浪同樣是硬核性能取向，發動機在怠速狀态就會有低沉的突突聲，日常低轉速行駛車内就會充斥着大排V8特有的排氣聲，轉速上來之後聲浪就很帶感了，蘇黎世貝勒爺表示這是一種很有“質感”的排氣聲。

說完了動态，再說說靜态。對于一輛售價超過200萬的跑車，外觀和内飾是否炫酷同樣是非常重要的。相對于後置發動機的保時捷以及中置發動機的一衆入門超跑，AMG GTR這種前中置發動機的布局方式還是比較少見的。體積巨大的V8發動機放在修長的車頭裡，形成了專屬于AMG GT系列的比例。從某種程度來說，這種超長車頭的布局延承了60多年前的奔馳300SL的設計靈感，有曆史的傳承感。

AMG GTR放棄了之前SLS AMG上的鷗翼車門，犧牲了炫酷，換來了更優雅自如的上車姿勢。進入到車内，車内空間的包圍感很強，觸手可及的地方是各種開關和控制旋鈕，感覺像在開宇宙飛船。寬大高聳的中控台把兩個座位遠遠地隔開，嚴重影響了正副駕駛員的肢體交流活動。

内飾的整體設計是熟悉的奔馳風格，空調面闆和出風口、command車機系統以及儀表的樣式都不陌生，倒是座椅調節按鈕從奔馳常用的門闆上挪到了常見的座椅側面。奔馳現在的轎車基本都改用懷擋了，而AMG GTR則保留了傳統的換擋杆。問題是傳統的換擋杆位置被command的輸入面闆占據了，換擋杆隻能放在很靠後的位置，每次上車挂擋時都要“回首掏”一把，很不優雅。

車内有很多碳纖維和翻毛皮的裝飾，運動氛圍營造得不錯。翻毛皮的方向盤手感很贊，調節範圍和奔馳一般的轎車類似，以我的姿勢來說，方向盤拉到最外面剛剛好，可能有的人希望它的調節範圍還可以再大一點點。儀表台正中央是一個的黃色旋鈕，這是AMG GTR所獨有的9級可調賽用牽引力控制系統，（聽說）在賽道上非常牛逼，隻是這個黃鈕放在一套豪華運動風的奔馳内飾裡略顯突兀。

AMG GTR牛逼不牛逼？牛逼！快不快？快！以200萬級别的價格，做到了幾乎可以吊打300萬級别超跑的運動性能。我還特意查了一下，AMG GTR本身的配置就比較齊全了，該有的都有了，要加錢的選裝件隻有碳纖維套件和柏林之聲音響。相對于保時捷的各種坑爹選配來說，價格是厚道太多了。那麼問題來了，為什麼AMG GTR似乎賣得不多呢？我想大概是因為，有錢人看不上性價比高的東西吧。

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