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來 源丨南财号·“FN商業”

作 者丨王叁

即使全球芯片短缺，新能源汽車依然勢不可擋，汽車市場的“金九銀十”正在由新能源汽車帶動。2021年10月，國内市場汽車銷量同比下跌9.4%，但新能源汽車銷量同比增長1.3倍。

但與新能源市場的火熱形成鮮明對比的，不僅僅是驟然下降的氣溫，還有冰封的新能源二手車市場。

相比于新能源汽車在新車市場16.4%的滲透率，其在二手車平台的銷量占比依然沒有突破個位數，而根據商務部公布的數據，在成熟的國際汽車市場中，二手車交易量與新車銷量的比例一般在1.5:1以上。

新能源汽車産業的崛起，急需打破新能源二手車領域的惡性循環，擺脫一個鼻孔出氣的尴尬局面。

尴尬的保值率

一位新能源車主在接受FN商業記者采訪時表示，“2017年買了輛新能源車，價格是24萬，開了4年準備換車，但二手車商不想收，最多隻給5萬。當時買新能源車是為了占牌，現在開習慣了，但這個保值率讓人頭疼。”

這位車主在當地二手車市場詢價時，接連詢問的幾家車商對于新能源車的反應都較為冷淡，而在各家總計上百輛車中，幾乎沒有找到新能源車，換一輛二手新能源來止損的想法同樣破滅。

“新能源汽車更新換代的頻率實在太快，2017年買的時候，續航普遍都隻有400公裡，現在的車都能達到700公裡了，何況電池還有損耗，二手車就不值錢了。開了4年的燃油車，按照我的使用強度起碼能賣一半的價錢，但新能源車不行。”

保值率是二手交易的前提，隻有賣家、買家以及中間商都有利可圖，才能達成交易，而保值率低正是新能源汽車最大的難題。

據二手車拍賣平台天天拍車發布的《2021Q1二手車大數據》，燃油車保值率的下跌趨勢非常平滑，但新能源汽車在使用第2、3年時，保值率都會有明顯的變化。

中國汽車流通協會發布的《2021年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，奔馳的保值率在78.8%，而作為對比，特斯拉的保值率隻有63%。

保值率低，車主不舍得賣，二手車商同樣不敢收。因為二手商生存的原則就是“低收高賣賺差價”。收車之後就要自己承擔保值率下跌所蒸發掉的費用，不但面臨虧本風險，還會影響資金周轉。

很多人看到二手車賣出高價就認為這是一門好生意，但賣出高價的二手車，同樣要用高價來回收。

據天眼查數據顯示，我國現有超64萬家經營範圍含“二手車”、且狀态為在業、存續、遷入、遷出的二手車相關企業。其中，22%的企業成立時間在1年以内，超半數的相關企業成立時間在1到5年之間，2016年至今共增長32萬家。以工商登記為準，今年前三季度，我國又新增11萬餘家二手車相關企業，同比增長28%。

中國汽車流通協會發布的《2020年二手車經營企業營商環境調研報告》中的統計數據顯示，2016年-2020年，我國二手車交易量（包含重複過戶）由1000餘萬輛提升至1500餘萬輛，增幅約50%。

也就是說，近五年來，我國二手車交易量增幅近50%，但新增企業數量翻倍，已經形成了僧多粥少的局面。

與此同時，整個二手車行業中小玩家的占比很高。數據顯示，國内二手車市場中單體經銷商比例占到88%，有兩家以上連鎖店的占12%。其中，擁有10個車位以下的企業占比為34.6%，3名以下員工企業占比為51.9%。

大平台資金、客戶資源充足，庫存流轉更快，有能力承擔價格下跌的風險，單筆交易的虧損風險可以用品牌效應來抵消。但“小賣鋪”模式的中小車商無法承擔這樣的風險，因此不願意貿然進入尚未形成規模的新能源二手車領域。

FN商業記者聯系到一位二手車商，對方表示兩年内的純電動車可以收，但是價格往往低于車主預期。“收車是為了賺差價，電動車砸手裡的可能性太高，如果三個月賣不出去，就會賠本。”

造成新能源汽車保值率低的原因主要有兩點：一是電池的折舊程度，二是廠商的更新換代速度。

電池是新能源汽車的核心，對于汽車保值的重要性相當于傳統燃油車的發動機，随着使用年限的增長，電動車電池續航裡程會持續衰減。各大車商和電池廠商都在加速電池技術的研發，續航裡程的突破會成為最佳賣點，但也會加速削弱舊款車型的市場競争力。

比如，特斯拉在上海建廠并實現量産後，Model 3的價格從40萬元降至25萬元。新車價格隻有25萬，當初以40萬價格出售的新車就很難流入二手車市場，賣家很難接受短時間内如此大的降幅。

保值率低的問題讓新能源汽車很難開進二手車市場，但新能源二手車行業最根本的困局在于，不能簡單粗暴地套用傳統燃油車的保值率标準。

中國乘聯會秘書長崔東樹曾公開撰文稱，不應該過度使用保值率來衡量新能源車。新能源車跟傳統車是完全不同的産品，新能源車是消費電子産品，傳統燃油車是機械産品，因此在新能源車的壽命較短的情況下，兩者通過貼現率算出的保值率，并不具備可比性。

不過，在新能源二手車市場的起步階段，保值率依然被視為優先考慮的标準，因此造成了當前的尴尬局面。

更低的性價比

除了以保值率為标準的觀念難以扭轉，二手新能源汽車市場發展還面臨另外兩大阻力：檢測标準和性價比。

新能源車和燃油車在核心結構上存在巨大差異，傳統燃油車的核心部件是發動機和底盤，而新能源汽車的核心是電池、電機、電控三電系統，電池在電動車整車成本的占比達到30-40%，電池壽命對于二手新能源汽車的定價極其重要。

目前，整個二手車行業對于新能源汽車還沒有檢測和定價的标準，個體二手車商沒有專業的檢測設備，不了解電池技術，也不知道如何定價。因為車商并不開放三電系統的檢測權限，比如幾個月前特斯拉自燃事件後，隻有特斯拉官方有權限對電池進行檢測。

今年7月，中國汽車流通協會發布《二手純電動乘用車鑒定評估技術規範》，填補了國内二手純電動乘用車鑒定評估标準的空白。

《規範》中對評估機構及人員提出了極高要求。比如，《規範》要求評估人員必須擁有電工證，并具備電控基礎和高壓操作常識。除此之外，《規範》中對智能車型曆史數據評判方法和現場測試數據的标準也較為複雜，對評估人員的計算能力和素質要求也有所提高。

此外，二手車交易的出發點是性價比，但性價比永遠不等于低價。

比如，新能源汽車以智能和服務為核心的銷售話術體系在二手車銷售中完全不适用。因為二手車強調的是價格優勢，而造車新勢力主打的服務無法在二手車銷售中體現，比如免費安裝充電樁，後續保障體系的缺失嚴重削弱了二手車的性價比。

低價不是新能源二手車的優勢，新車配套的服務無法跟随車輛轉移給下一任車主。

盡管新能源二手車行業的發展面臨很多難題，但從長遠角度看，讓新能源汽車開進二手市場勢在必行。

我國汽車平均換代周期是6年，而新能源汽車目前所處的中高價市場換代周期更短。造車新勢力實現交付已經過去3年多的時間，打通二手車、報廢車、汽車後市場等環節，是新能源行業和碳中和的必然要求。

早在2016年，國務院辦公廳就發文要求各地取消已經實施的限制二手車遷入政策。進入2021年以來，政策層面對于二手車行業的關注和推動明顯加快。

政策的推進集中于兩點：取消限遷政策，降低稅負成本。

取消限遷政策，對于二手車行業發展的意義不言而喻。天天拍車的《新能源二手車數據報告》顯示，北上廣深的新能源二手車輸出占比接近50%，因為一線城市普遍限牌，新能源市場的起步更早，也更快進入換代階段，換代車輛需要二三線城市消化吸收。

降低稅負成本，将二手車的增值稅由2%降至0.5%，能直接降低二手車經銷商的資金壓力。SGAuto發布的《中國二手車交易數據精準運營分析報告》數據顯示，二手車的平均淨利潤隻有3%，并不是大衆認知中的暴利行業。

2021年以來，第一批新能源汽車已經處在換代邊緣。如果二手市場流通不順暢，很多車主會陷入“換車還是換電池”的難題，甚至可能讓部分新能源車主重新選擇燃油車。

政策對于行業的關注，也反映出行業發展的難度，尤其是尚未形成規模的新能源二手車市場。但政策隻是推動力，不是行業發展的核心動力，市場經濟的問題還需要市場自身尋找解決方案。

帶頭的新勢力

在2021年中國二手車大會上，車易得品牌創始人沈文軍提到，“新能源二手車的投資回報率是傳統二手車的5倍以上，但為什麼到現在很少有人來做新能源二手車，就是因為大家都不懂。”

根據沈文軍的說法，新能源二手車的高投資回報率，一方面是由于目前新能源二手車殘值率較低，商家的購買成本也就随之降低；另一方面，新興行業導緻的市場結構錯位，使得提前布局的商家可從中賺取更高利潤。

“大家都不懂”，是因為核心技術掌握在車企手中，所以二手車平台難以建立全行業适用的檢測标準，那麼懂的人自然就是新能源汽車廠商。

目前，汽車廠商對新能源二手車業務的推進速度已經明顯快于二手車商及經銷商集團。比如，上汽集團成立了上汽二手車認證中心，為車主提供二手車保值回購業務；威馬汽車上線了名為“威馬直購”，保證用戶裸車兩年最高6折的官方保值回購權益。

今年1月，蔚來上線了NIO Certified二手車業務，其中包括為用戶提供車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務。按照蔚來汽車的官方介紹，蔚來的車電分離設計以及換電體系的建設，有助于規避掉二手車“最不值錢”的電池。

近日，企查查APP信息顯示，上海鵬行汽車銷售服務有限公司正式成立，由上海小鵬汽車銷售服務有限公司全資持股，該公司經營範圍包括二手車經銷；海口極氪汽車銷售服務有限公司成立，經驗範圍同樣包括二手車經銷。

目前，新能源二手車行業缺乏統一檢測标準，汽車廠商掌控核心技術，是推動行業打破僵局的破局點，起碼能在價格方面給二手車商提供參考。種種迹象表明，造車新勢力們已經開始關注二手車業務。

但相比于一項能寫進财報中的生意，二手車業務對于新能源車企的意義更多是一種服務，作為售後體系的補充，根本目的依然是帶動新車的銷售。

比如，深途的報道中提到，亞運村小鵬直營店的銷售人員表示：“買二手車的話，首任車主的權益也傳遞不到二手車車主身上，還不如買一輛新車。”對于預算不夠的答複，店員表示可以分期付款。

新能源汽車市場仍處于增長階段，強如造車新勢力，月交付量也隻在萬輛級别。相對于月銷量百萬輛的傳統車企，新勢力仍在“打天下”，自然不會大力推廣二手車業務，而是将精力集中于新車銷售，回收業務隻是服務的補充。

此外，二手車生意的出發點是性價比，較低的利潤也會成為車企發力二手車的阻礙，新車利潤明顯更多，新能源汽車是生意，而不是公益。

據前文提到的二手車商透露，以前大家都不願意收新能源車，但今年以來已經有人開始嘗試，會收一些車況相對較好的新能源車，“來問新能源的顧客比原來多了，據說是買不到新車。”

車企缺芯的情況仍在持續，新車缺貨導緻優惠減少、提車周期延長，為新能源二手車市場打開了一個缺口，這個缺口後面藏着一片藍海。

FN商業對于新能源二手車行業作出預測：政策推動行業發展，短期内由造車新勢力的服務體系帶動，車企的入局将為行業建立标準，二手車平台跟進并逐漸成為行業主流，最終或将誕生2-3個巨頭。

聲明：本文由21财經客戶端“南财号”平台入駐機構（自媒體）發布，不代表21财經客戶端的觀點和立場。

本期編輯 楊喜肥

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