特斯拉官降一周，并沒有引發跟降潮。

“特斯拉在國内的威力大不如前！”大家普遍認為。這個“威力”指的就是“江湖地位”。的确，兩三年前，特斯拉一直是頭條常客，如今居然要靠降價新聞搶頭條。據不完全統計，這是近一年來特斯拉“六連漲”後的首次降價。

近日，裡斯咨詢公司公布的一份《全球新能源汽車品類趨勢研究報告》中顯示，2021年至今中國純電動汽車品牌銷量排行中，特斯拉隻是位居第三，前兩位分别是五菱、比亞迪。特斯拉在中國被各大中國純電動車品牌包圍，而在歐美市場特斯拉依然保持了霸主地位。

馬斯克那麼愛炫的人，如今也要用最爛也是最好使的“降價”一招，估計也是深刻感受到了來自中國電動車品牌圍剿的壓力。

這一次官降用力很猛

上周一，特斯拉官方宣布“我們調價了”。一看就是想盡量避免糾紛，隻是說“調價”，隻不過這次不是漲價，而是降價。

這次Model Y與Model 3降價，幅度由1.4萬至3.7萬不等，降價後兩款車型補貼後起售價分别降至28.89萬、26.59萬；其中此前因為提價，已經全系不在國家新能源車型補貼範圍内的Model Y，也因為本次降價重回30萬元以内，趕上了補貼的末班車。

比如，重回30萬元以内的特斯拉Model Y後輪驅動版，此時購買就可以享受超1.1萬元的2022年國家新能源汽車補貼，累計可以比降價前少花2.8萬元。但是值得注意的是，10月27日7點50分之後下單的拉Model Y後輪驅動版不再提供冷光銀車漆标配，需加價8000元。

另外，這次降價幅度最大的是Model Y長續航版車型，由39.49萬元降價至35.79萬元，降低了3.7萬元。

很明顯，特斯拉這一次官降用力很猛。

為什麼在漲漲漲之後，尤其是當前原材料價格居高不下的情況下，特斯拉突然降價了？其實，很簡單，就是賣得不好了。

2022年第三季度特斯拉全球生産36.59萬輛汽車，交付34.38萬輛汽車，銷量相比産量降低6%，遠不達預期。

其實，早在9月份，特斯拉就開始行動了，采取了“變相降價”措施。9月，特斯拉中國宣布，自9月16日起至9月30日期間交付的全新定制車輛、沒有上過牌的展車或運損的非全新國産Model 3及Model Y客戶，若選擇購買特斯拉店内保險，且投保險種包含交強險、車損險，将予以保險補貼8000元，補貼方式為在交付尾款時直接減免車價8000元。

随後，特斯拉于10月1日再度推出一項保險補貼活動，消費者在10月1日-12月31日期間購車，若選擇通過特斯拉合作保險機構購買相應車險，可通過尾款減免7000元享受保險補貼。

同時，特斯拉重啟了“車主引薦計劃”。相比之前免費的超級充電樁使用時長，本次引薦計劃的内容不僅有超充裡程額度，還包括24個月FSD使用權、Model3/Y後輪驅動版12個月使用權等權益。

另外新車交付周期也得到提前，特斯拉中國官網顯示，國産Model 3兩個版本車型預交付日期為4-8周，國産Model Y預交付為1-4周。

目的很明确，就是利用最後的兩個月再沖一波銷量（明年取消新能源補貼）。否則馬斯克年初立下的目标無法實現。“特斯拉今年将生産超過150萬輛汽車。”今年初，馬斯克曾表示，保持實現50%年增長率目标。

目前來看，截至三季度，特斯拉實現生産93萬輛，交付90.9萬輛，這也意味着特斯拉第四季度要交付60萬輛車才能達成目标。這似乎是很難完成的，去年四季度，特斯拉僅生産了30多萬輛純電動汽車。

如此大的業績壓力，不僅會影響華爾街的投資信心，更直接影響特斯拉的股票，所以降價促銷勢在必行，也更像是無奈之舉。

跟比亞迪杠到底

降價隻能解決一時的問題。特斯拉的江湖地位不保，最主要還是後續産品跟不上；另外時代變了，伴随着中國電動車品牌的崛起，早已經不是“特斯拉及其他”的時代。

在近期舉行的财報會上，馬斯克還是保持一貫的樂觀态度，對于特斯拉的未來潛在價值，稱“有可能超過蘋果和沙特阿美石油公司的總和”，但是給出的産品支持卻沒有太多吸引力。

比如Model S和Model X在改款完成後，特斯拉終于開始在歐洲接收新訂單，并預計在今年年底交付，随後也會進入中國市場；比如發布多年的Cybertruck和Semi卡車也有了更明确的進展，Semi電動卡車已開始生産，将于12月由馬斯克親自完成首批交付。

隻有當馬斯克提到，特斯拉将生産比現在Model 3/Y成本更低的新一代車型時，才終于引發了業界的關注。馬斯克進一步補充，“特斯拉下一代車型不僅體型會更小，而且成本能夠控制在Model 3/Y成本的一半左右，新車型産量将超過特斯拉所有産品總和。”

馬斯克還是馬斯克，野心可見一斑。特斯拉也要發揮規模效應，把産品價格拉低到10萬-20萬元區間内。

這不就是明擺着要跟比亞迪杠到底嗎？本來特斯拉這輪降價，業界普遍認為受沖擊最大的或将是比亞迪處于20-30萬價格區間的漢、唐等電動車型。

截止目前來看，乘聯會發布的今年前9個月新能源廠商銷量數據顯示，比亞迪第一，上汽通用五菱第二，特斯拉中國第三；同期市場占有率分别是29.7%、8.4%、8.2%。上汽通用五菱主要是靠微型車沖量，所以特斯拉在國内目前銷量上最大的競争對手就是比亞迪了。

僅從銷量上來看，對标Model 3的比亞迪漢已經實現超越。今年前9個月，Model 3在中國市場累計銷售9.9萬輛，同比下降11.4%，比亞迪漢則銷售了18萬輛，同比增長125.3%。

從比亞迪第三季度财報可見，比亞迪銷量高增帶來了顯著的規模效應，單車盈利大幅提升。今年第三季度，比亞迪汽車銷量為53.88萬輛，57.16億元的淨利潤扣除比亞迪電子6.03億元的淨利潤，粗略計算，其單車淨利潤為近1萬元。另外，今年第三季度比亞迪毛利率達到18.96%，同比增加5.63個百分點，盈利能力持續提升。

同期，特斯拉第三季淨利潤為32.92億美元(約合238.8億元人民币)，汽車銷售毛利率為27.9%。雖然二者在淨利潤上相差比較大，這與雙方的單車售價密不可分。

目前，比亞迪單車售價已經提升至18萬元左右，特斯拉單車售價接近30萬元。未來特斯拉新一代車型要涉足比亞迪目前主力車型的10-20萬元區間，降維打擊的殺傷力肯定小不了。

對于制造業來說隻有兩條路可走，要麼就是把單價拉高，賣得更貴，目前中國品牌集中沖高，走的就是這條路；要麼你能把成本降低，造得更便宜，蔚來、特斯拉要推出更低價位車型走的就是另外這條路……最終殊途同歸，目标就是一個：利益最大化。

估計馬斯克沒想到，”特斯拉及其他“的時代在中國市場那麼快就成了過去式。特斯拉再不拿出點真本事就玩不轉了。

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