近日，中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）2018年三季審計報發布。審計報告顯示，2018年前三季度，中鐵總負債合計達5.28萬億元。

負債創下曆史新高同時，負債利息也從上半年的356.03億元，增長到了492.69億元。

外界長期關注中鐵總的債務。但很多人不知道的是，中鐵總早已開始穩杠杆，債務增速明顯放緩，甚至盈利前景顯現。

而通過的手段很有意思：中鐵總直接基建投資，逐年大幅減少。一定程度上說，在各條新線的出資上，建高鐵地方自己多買單，地方政府逐步成新的背鍋俠。

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債務增長其實早已明顯放緩，債務率非常穩定

中鐵總2017年末總債務為4.99萬億元。

2018年上半年，中鐵總公司債務增速、增長總量并不高——隻增長了約1573億元債務。

截至三季度，相對2017年，中鐵總的債務增量為2900億元左右。

這一數字算高還是不高？

我們來看看過往的情況。2015年，中國鐵路總公司債務增加4196億元。2016年，中國鐵路總公司債務增長超過6200億元，2017年隻增長了2725億元。

全年下來，或許債務增加額度會高于2017年，但肯定比前幾年還是要低。

因為債務增長較少，中鐵總2017年末負債率維持穩定，65.21%——實現了近幾年，負債和權益比基本都維持在65/34左右。

具體而言，2016年末，中鐵總的資産負債率為65.03%，2015年末資産負債率約為65.57%，2014年末資産負債率為65.52%。

而截至2018年三季度呢？負債和權益比依舊是65/34，準确的負債率為65.24%，見下圖1。

圖1.中鐵總2018年三季度資産負債情況 圖表來源|中國鐵路總公司2018年三季審計報

從這個意義上說，中鐵總的杠杆率确實穩定了下來，且和很多國企、央企比，這并不算高。

而且非常确切，中鐵總的投資計劃2018年一點都不激進，也就是說債務控制會很好。

剛好，有幾組數據值得注意，恰恰也是對坊間傳言的一個糾正。很多人說，近年來，我國鐵路投資持續加碼。這并不是事實。

如下圖2，2017年全國鐵路完成固投8010億元。

圖2.2017年國家鐵路主要指标完成情況 圖表來源|中鐵總公司官網

而2016年，這個數字為8015.16億元，雖然降幅不大，但确實是下降的。

2015年，這一數據為8238.21億元。

2018年，預計全國鐵路固定資産投資安排7320億元，其中，國家鐵路7020億元，投産新線4000公裡，其中，高鐵3500公裡。

這是全國數據。具體來看，國家鐵路固定資産投資，2017年完成7605.97億元，2016年為7676.9億元，2015年為7681.71億元。也是一樣，雖然降幅不大，事實起碼也是下降。

我們再來看，中鐵總公司近3年的基建投資，數據下滑就更厲害。如下圖3：

圖3.2015-2017年，中鐵總公司基建投資數據 圖表來源|中國鐵路總公司2017年統計公報

中鐵總2017年基建投資隻有4916.18億元，2016年為5850.55億元，2015年為6090.55億元，逐年下滑。

也就是說，如果沒有意外，2018年全國鐵路投資也是繼續下滑。中鐵總投資部分也不會多到哪裡去。

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目前鐵路投資略有加快，但依舊不算快

筆者曾分析過，2018年1-7月，鐵路固投完成3750.21億元，下滑1.4%。而去年同期為3804.91億元，當時有2.9%的微增。

這個固定資産投資增速，和全國今年前7月全國固投增速不高，僅5.5%，低于去年同期的8.3%走勢相似；和全國基建1-7月僅錄得5.7%增速，比1-6月還回落1.6個百分點也一緻。

當然，起碼全國固投以及基建還是正增長，而鐵路投資為負增長。

可以理解，每年夏天都有高溫、大雨、滑坡等天氣、地質因素，影響了鐵路基礎設施建設。

下半年，鐵路投資必須努力了。從這個角度而言，即便不談其他因素，6、7月開始，中央重視基建，頻頻發出信号，無論之于整體固投、基建，還是對于鐵路投資而言，都是必要的。

筆者曾解讀過，根據計劃，2018年，預計全國鐵路固定資産投資安排7320億元，其中，國家鐵路7020億元，投産新線4000公裡，其中，高鐵3500公裡。

而國家鐵路固定資産投資，2017年完成7605.97億元，2016年為7676.9億元，2015年為7681.71億元。雖然降幅不大，事實上，連續幾年小幅下降。

這麼說，按照計劃，鐵路固投增速短期内為負，也是合情合理的。

過了2個月，截至9月，全國鐵路固投完成5722.89億元，增長4.9%，可以說還是很有成就，最近拼了一把。

圖4.2018年9月份全國鐵路主要指标完成情況 圖表來源|國家鐵路局

顯然，按照這個節奏，要完成年度目标問題不大。這裡，筆者想做個解釋：全國鐵路固定資産投資，包括國家鐵路固定資産投資，也包括地方鐵路。

此外，中鐵總的基建投資，隻是鐵路固定資産投資的一部分。鐵路投資還包括其他合作方、資金方的投資，如地方（相關鐵路基建平台）投資，以及維修既有鐵路、改造站房等投資。

講到這裡，筆者就想說重點了，鐵路的大建快上倒沒有結束，雖然投資這幾年略有下滑，但依舊處于高位。而中鐵總卻能穩債務率，靠的是什麼？

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建鐵路地方出大頭成為主流！中鐵總不願意再背那麼多鍋

發改委最新的鐵路可研批複，是重慶至黔江高速鐵路。

筆者認真看了批複，發現地方和中鐵總的出資比例，非常震驚。

原文是這麼說的：本項目由中國鐵路總公司和重慶市人民政府共同籌資建設。資本金占總投資的50%，計267.5億元。其中，重慶市出資203.4億元（含征地拆遷費用53.8億元），由重慶市及沿線區縣财政安排；鐵路總公司出資64.1億元，使用中央預算内投資等解決。

簡單一算就可以發現，地方資本金出資比為76.04%，中鐵總隻出23.96%。

圖5.渝廈高鐵重慶至黔江段地方、中鐵總出資比例 圖片來源|發改委關于新建重慶至黔江鐵路可行性研究報告的批複

注意，發改委說得非常明白，中鐵總的資本金出資，還要使用中央預算内投資等解決。也就是說，中鐵總自己掏的錢或欠錢更少。

值得一說，這條鐵路可是八縱八橫高鐵通道中，重慶至廈門的高速鐵路主通道的一段。國家幹線，中鐵總代表國家資本金出資比，竟然低到這個程度。

其實這不算什麼，今年2月批複的京雄城際，類似。

該項目資本金占總投資的50%，計167.65億元。其中，鐵路總公司出資58.82億元、北京市負責征地拆遷費用48.8億元、河北省出資60.03億元。

地方資本金出資占比依舊高達64.92%，頂級國家新區，地方出資依舊這麼高。

同樣，還如今年批複的上海經蘇州至湖州鐵路可研披露：169.85億元的資本金中，鐵路總公司出資51.1億元、上海市出資65.85億元、江蘇省出資31.4億元、浙江省出資21.5億元。

地方資本金出資比，也是高達69.91%。

比對完上述三條鐵路的地方資本金出資占比，重慶可能是最虧的，北京、上海、浙江、江蘇，每一個都比重慶富裕，居然修鐵路時出資比還低一些。

而且，渝黔高鐵還是八縱八橫高鐵通道中，重慶至廈門的高速鐵路主通道的一段。

其實重慶也不算最慘，2017年底拿到可研批複的常（德）益（陽）長（沙）高速鐵路，地方資本金出資占比更是高達80%。這條鐵路同樣也是廈渝高鐵通道的一部分。

而差不多十年前開始建設的滬昆高鐵滬杭段，資本金則是地方和當時的鐵道部各50%。同樣，多年前的甯杭客專，當時的鐵道部和地方出資比更是60%、40%。

這些地方可是都更富裕。顯然，時代不同了，當初鐵道部或許也有經濟效率的考慮。

上述舉例的鐵路，好歹是國家幹線鐵路，如果不是幹線隻是地方城際，那麼中鐵總基本是不會掏什麼錢了，最多掏一點來确保自己的調度、運營權。

是的，譬如今年5月，發改委批複的粵東地區城際鐵路建設規劃，資本金完全由廣東基礎設施投資基金（含鐵路發展基金）等出資建設，并希望按市場化原則，吸引社會資本參與投資。

當然，鐵路發展基金也代表了部分國家投資。但總的來說，地方自己投資為主。

中鐵總也不是都甩鍋。

筆者查閱了我國發改委網站，部分其他線路可研披露情況：今年7月拿到可研批複的新建包頭至銀川鐵路銀川至惠農段，中鐵總資本金出資比高達53.27%。

今年1月拿到調整可研批複的彌勒至蒙自鐵路，中鐵總資本金出資比47.41%。

對老少邊窮地區，還是很照顧的。

通過牢牢掌握鐵路的規劃、建設、調度、運營權，地方又有強烈建設鐵路（高鐵）的願望——那麼，地方請多掏錢吧。

（來源：杠杆遊戲2号）

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