疫情爆發3年來，各行各業都遭受到不同的沖擊，因疫情導緻市場萎縮、收入降低的行業比比皆是，交通行業、尤其是城市公共交通行業遭受的沖擊更為明顯。這一方面是不同公交業态的企業多，攤子大、從業人員規模大，稍有風吹草動，政府下達禁行令就會停運城市公交，無疑放大了市民對公共交通的不安情緒，就算是解除封控之後，采用健康碼出行導緻的不便，也會造成客流“回血”困難。另一方面，疫情也導緻了城市大量流動人口永久或半永久流失，城市公共交通面臨運力過剩的困境。

早在疫情爆發之前，很多城市的公共交通是由多家公司經營，比如地鐵、出租車、公共汽車。有的城市經營公共汽車服務的公交公司還不止一個，甚至還有的城市出現網約車公司開通的定制公交。在市場規模有限的情況下，城市公共交通客運市場充滿了競争并不見得是好事。按照中國南車、中國北車合并的經驗，城市公共交通企業整合起來無疑會更加有利。國内一些城市也曾醞釀将全市公共交通整合為一個集團公司，但“改革的阻力太大”，國内鮮有成功案例。然而一場疫情過後，更加神奇的現象出現了：雖然各家公共交通企業越來越明顯“吃不飽”，但企業之間的競争反而更加激烈了，如何避免這種内卷？

這個就要具體分析。首先，這種内卷不是一個經濟問題。地鐵、公交、出租車……，雖然不同的公共交通企業，從政府哪裡享受的補貼不同，企業之間或許也存在“鄙視鍊”的問題，但公交基層員工的收入水平其實也差不多，倒不至于讓這些企業擔心整合之後收入水平會降低。其次，這個也不大可能是一個政治問題，企業整合後，誰主誰從也不是企業領導人操心的事，納入一體化公交體系後，企業的主導權肯定還是當地的國資管理系統。

那麼，怎樣才能制止城市公共交通企業之間的内卷？應用新的交通技術。确切地說，應用一個讓地鐵、公交車、出租車、長途客運班車等多種公共交通模式有着共同利益點的技術，沒有共同奮鬥的價值，大家争奪的焦點就隻有乘客，就隻能各自為戰，為提升本企業的市民出行分擔率而互相傾軋。

這個新的交通技術最合理的就是公交快遞，——一種利用公共交通工具傳遞快遞的商業模式，充分利用現有公共交通的剩餘運力，能實現全國快遞“一日達”的《交通強國綱要》目标。

傳統的快遞中，早上7點發異地快遞和晚上7點發異地快遞，收貨時間沒有差别，都是晚上送到分揀中心集中分揀，淩晨左右才能出城走上運往異地之旅，因此一個異地件3天到貨很正常。而公交快遞是利用一種小型的快遞周轉箱，通過公交車、地鐵、出租車、長途客運班車等多種公共交通工具的座椅，将其運到高鐵車站、機場，并在此分揀之後，通過高鐵或飛機送往目的地。城市公共交通工具，一般3小時内都能到達高鐵車站或機場，留給下一程的轉運時間就非常充沛，快遞件實現1日送達全國的概率幾乎接近100%。

當然，公交快遞要保持對傳統快遞速度優勢，确保降維打擊能力，關鍵是各種公共交通工具之間的配合與銜接。簡答地說，公交快遞這一套系統要能讀取和使用各個公共交通工具的運行數據，合理分配快遞周轉箱的運送路徑；要能讓這些各種業态的公共交通企業以快遞為核心，優先處理快遞周轉箱的轉運；要能實時反饋運送軌迹，便于客戶追蹤；要能及時做好轉運之間的再分揀工作，确保每一程的轉運迅速和準确。

而給這些公共交通企業的回報也是非常可觀的。以公交車為例，裝載一名乘客，50公斤，約0.3立方米空間，收入2元；而轉運一件快遞件，重量是載客的1/50，體積是載客的1/10，價格是載客的4倍。一個快遞周轉箱，按标準轉運20件快遞件計算，至少是160元費，經濟效益十分可觀，

如果以公交快遞為核心，将各種業态的城市公共交通企業整合起來，不僅消除了公共交通企業之間的内卷，也便于發揮各企業的優勢，進一步提升快遞件的轉運效率，從而占領廣闊的市場。而一旦在快遞市場占據絕大多數市場份額，下一步進軍電商則容易得多。

（關注出行有餘，帶你大開眼界）

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