随着全球各地的道路條件越來越好，硬派越野車也漸漸從實用可靠的長途穿越夥伴，變成了有錢人的大玩具——甚至很多時候從買下到報廢都沒有一次真正越野的機會。

正因如此，目前仍然在銷售的硬派越野車越來越少，要不是最近好不容易等來的換代，路虎衛士和奔馳G級都已經是3、40年前老掉牙的産品，而豐田的J70則更是看起來永遠都不會再更新了，隻在非洲和澳洲少數幾個地方還在做着賣點是點的生意。畢竟，今天真正在旅行中還需要越野的地方，大抵都太窮，根本無法支付這些生産規模小、研發制造成本又高大玩具的費用，而稍微發達些的地區，又真的沒有什麼走非鋪裝道路的需要。

唯一一個例外，就是Jeep牧馬人，它不僅售價便宜——僅僅3萬美元的起價跟普通中型城市SUV相仿，而且從面世以來換代的頻率也一直保持在10年以内。最難能可貴的是，僅僅在美國一地，牧馬人的年銷量就有24萬輛之多，甚至還于4代推出的2018年，在夏威夷州拿下了年度銷量冠軍。正是因為這種銷量規模，牧馬人不但是硬派越野車的代表，甚至成為了美國汽車文化的重要标志。

雖然售價最低，但論影響力，恐怕牧馬人才是硬派越野車一哥。

我2017年時曾經在雲南大理試駕過3代牧馬人，雖然我很喜歡那輛車的“風味”，不過日常行駛中它畢竟還是有太明顯的短闆。而不久前剛剛試駕過的Jepp Gladiator皮卡雖然與牧馬人師出同門，但也畢竟無法代表掌門師兄的實力。此外，這兩次試駕都沒有機會對它們的越野性能進行測試，也是一大遺憾。

因此這次來到牧馬人大本營中的大本營——看最美的風景要經過最惡劣路況的夏威夷大島，我自然也租來了一輛Jeep牧馬人，來進行為期5天的深度試駕。

這次租到的牧馬人是一台4門版硬頂車型。整體上來說，4代牧馬人與3代的外形變化并不大，但這并不代表4代的外形更新不夠成功。由于3代牧馬人的外形設計本身已經非常成功，所以4代在保留了3代的硬漢野性風格的同時，通過各處線條的微調，外觀給人的感覺要更“銳利”和“精神”一些，尤其是機蓋到擋風玻璃處的過渡更為流暢自然。而4代4門版的外形吸引度與2門版的差别似乎也比3代更小了。

像以前的牧馬人一樣，這台硬頂車型的車頂也是可以取下的，前半部分的頂篷取下比較方便，隻要扳動幾個把手就可以，停下車來操作下就可以，并且頂篷也能很方便的收到後備廂，此時就像開了一個無邊的天窗，可以充分享受陽光與風。但是如果要變成電影中敞篷吉普的樣子，就要用扳手擰一些螺帽，才能取下整個後半部分包括車頂和後包圍。雖然不夠方便，但如果天氣夠好，比如像夏威夷的非雨季，仍然可以進行轉換，充分享受牧馬人的野性風味，而防滾架的存在仍然能保證此時的行車安全。

内飾的更新比外觀要明顯得多。雖然我試駕的這款低配（Sport）牧馬人的内飾仍然隻是硬塑料，但很多細節都經過了重新設計，方正的儀表台、手套箱扶手和圓型的儀表盤、空調出風口相映成趣，整體的氛圍雖然依然個簡單直接的硬漢，但這個硬漢似乎學會了基本的時尚穿搭，沒有上代那麼土氣和簡陋。此外，即便5英寸的中控屏幕在今天未免有些寒酸，但各種便利性配置也畢竟是跟上了時代。

牧馬人得益于其方正的造型，盡管高底盤、四驅系統和車内防滾架侵占了一些空間，但空間表現一直不錯。上代的2門版乘坐4個成年人都也不算擁擠。這代在縱向和橫向尺寸都有增長的情況下（上代4門牧馬人三圍為4751/1877/1840mm，這代則是4882/1894/1838mm），空間自然也完全不是問題，在坐姿相當高的前提下，前排頭部仍然有充足的空間。以我1.86米的身高，前排調整舒适後，我再去嘗試後排也不會頂腿。而4門牧馬人的後備廂空間也相當寬敞，平常為了方便可以隻開下半部分的門，有類似普通轎車的儲物深度，如果需要拉大件，就把上半部分的玻璃掀開，規整的空間也有很強的裝載能力。

如果說新一代牧馬人的靜态體驗是令人滿意的，那麼它的動态體驗則隻有用“遠超預期”來形容了。

先說公路駕駛。此前試駕Gladiator，我已經猜測到4代的平台在舒适性上有很大的改善，而這台牧馬人的舒适性和操控性又有很大的提升。

3代牧馬人為了越野性是在舒适性方面有很大犧牲的，雖然它的公路行駛穩定性尚可，但減震對大的坑窪沒有任何适應性，每次過減速帶都是對屁股的一次嚴峻考驗，而4代牧馬人懸挂的韌性有了翻天覆地的進步，在仍然能保證差不多的行駛穩定性的同時，濾震柔韌和厚實了很多，細碎的震動完全被濾掉，大的沖擊處理得也既平穩又柔和，這個底盤的綜合表現比大部分緊湊型城市SUV還要好，基本是中型SUV的水平。

更為難得的是，它對噪音的抑制水平也有明顯改善，之前過于明顯的路噪和風噪都得以減輕，雖然2.0T發動機的噪音仍然偏大，但因為車身隔音水平相當不錯，隻要關上車窗，它并不比一般城市SUV更吵鬧。

而這台2.0T發動機雖然比同時銷售的3.6 Pentastar V6自然吸氣發動機馬力稍小，但中轉速的扭矩要明顯好得多，相比國内上代車型的3.0 NA則是全方位的領先，配上來自ZF的8AT變速箱，雖然仍然有些遲鈍，但也比此前的5AT更平順和快速，總體上動力感受也達到了同時代城市SUV的入門水平。

此外，雖然這台車的轉向仍然有虛位大且指向不夠精準的情況，但這恐怕是為了越野操控時減少打手無法避免的妥協，它的公路操控也比上代有所提升，轉向更輕更好控制，轉向過度的情況也有所減弱。

可以說，新一代牧馬人颠覆了我對于“非承載式車身的硬派越野車就一定不舒适”的印象，它甚至比那些采用承載式車身的越野向SUV還要舒适。買這台牧馬人，除了坐姿高、激烈過彎時側傾稍大，日常代步你基本感覺不到它跟一台城市SUV有什麼區别。

牧馬人的這種表現不禁讓我為奔馳G級和路虎衛士捏了把汗，這種公路行駛舒适性恐怕這兩位貴得多的對手也未必能做到的。

公路行駛如此舒适，可能也不禁讓人懷疑，這代牧馬人的越野性能還依然強悍嗎？

為了檢驗這個問題，我在旅行的第一天，就把這台牧馬人開到了夏威夷大島南端的Green Sand Beach，從停車場到海灘的距離往返接近10公裡，連土路都稱不上，這隻是越野車在野外“趟”出的一條路線，其中比較好走的部分大抵像下圖這樣，充滿了起伏和“炮彈坑”。

更多的是下圖這樣的碎石路，車輪很容易出現打滑，而鋒利的石頭邊緣對輪胎的強度也是個考驗。

甚至還有個别地方需要跨過積水，或是爬過大塊的石頭，道路在橫向上的不平也造成車身無法避免傾斜。

我開的這台牧馬人的四驅系統和懸挂系統都隻是最低配，盡管如此，在這條路挂上四驅低速擋以後，走起來也相當輕松。較大的離地間隙、接近角、通過角和縱向通過角使得底盤完全沒有被刮蹭的風險，而足夠長的懸挂行程也使得四個輪子幾乎沒有出現任何一個離地的情況，輪胎本身也有很強的附着力，絕大部分情況下我甚至無法相信下方的路況布滿碎石。而即使是某個輪子離地或出現打滑，四驅系統也能很快将驅動力分配到其他車輪。2.0T的發動機也并不讓人覺得因為渦輪遲滞而難以控制，充沛的低扭配合較大的驅動比能讓各種爬坡和爬坑顯得輕松寫意。雖然我隻有很有限的越野經驗，但開這條路也隻需要注意避免車身過度傾斜就可以輕松征服。

而幾天後去爬海拔4200米、全球垂直落差最大的莫納凱亞山的時候，走走非鋪裝路面就顯得再輕松不過了，甚至天黑後下山都可以敢于大膽進行超車。

所以，如何評價這款牧馬人呢？

作為一款擁有兩把差速鎖、非承載式大梁車身和硬核分時四驅系統的純種越野車，它同時還具有拉風的外形、城市SUV一般的乘坐和行駛品質，不需要為越野性能犧牲任何日常代步的舒适性，相比其3萬美元的售價，實在是很超值的選擇。對于夏威夷這種有真實越野需求、也有讓人放松的環境和氣候的地方，想來拿下銷量冠軍也是很自然的事了，如果我住夏威夷，想來也會購買這樣一台牧馬人吧。

文/圖｜魚非魚

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