你有沒有發現，不知從何時起，在提及豪華品牌的時候，雷克薩斯的存在感已經越來越低了。

這并不是空穴來風。2018年，第七代雷克薩斯ES上市的時候，全網關于它的消息鋪天蓋地，大家都在讨論它的設計、配置、動力等等。

但是，在2021年的廣州車展上，第二代雷克薩斯NX上市的時候，關注的人就變得寥寥無幾。以至于如果不是我去查閱資料，甚至都不知道這台車已經上市了。

你可以說這是因為雷克薩斯ES進入國内時間早，對國人影響力大，而NX本身就是新面孔。但不可否認的一點是，在過去的4年時間裡，除了那台為極少人打造的LM之外，這兩台新車幾乎是雷克薩斯的所有動作。

也剛好是這4年，國内汽車市場經曆了翻天覆地的變化。在電動化轉型的今天，就連一線豪華品牌BBA都一年連推數款新車搶占市場，而反觀雷克薩斯，從推出新款ES制造了一點聲量之後就進入了“待機”狀态，新車NX也沒能激起一點浪花。

在汽車市場不斷内卷的情況下，雷克薩斯像是一個置身事外的旁觀者。也難怪，在如今聊到這個品牌的時候，很多人的印象還停留在當年那個“省油”的“加價神車”時代。可惜的是，随着電動化時代的到來，就連“省油”這個優勢也慢慢變成過去時，如今的雷克薩斯，似乎隻剩下“加價”這一個标簽。

新瓶裝舊酒，換代就是換外殼？

背靠豐田，早在2004年，雷克薩斯就在海外發布了首款混動車型RX 400h，随後，在2012年，旗艦車型LS也用上了混動。可以說雷克薩斯在混動領域比BBA早了近十年，在一衆豪華品牌還在悶頭研究内燃機技術的時候，雷克薩斯就享受到了混動帶來的“優越感”。

在混動技術上，雷克薩斯可以說是起步早也基礎好。但可惜的是，在有這麼好的資源前提下，雷克薩斯并沒有好好利用，反倒以此“投機取巧”來實現自己的利益最大化。

拿雷克薩斯最熱門的ES舉例。衆所周知，現款雷克薩斯ES在平台架構方面和上一代車型基本相同，這套架構嚴格意義上來說隻能算得上是上一代凱美瑞的架構，二者在懸架形式、底盤布局方面均沒有太大差别。

尤其在雷克薩斯最精華的混動系統層面，現款ES300h也是沿用了上一代車型的混動技術。這套豐田的THS混動系統放在2012年的市場上算是同級不錯的水準，但是沿用至今也隻能說是一般。并且，後來為了降低門檻推出的2.0L自然吸氣版本更是刷新了同級最弱動力，即便是搭載混動技術的ES300h，百公裡加速8.9S的成績仍然同級墊底。

在平台架構、動力總成等關鍵部件基本沒有變化的情況下，雷克薩斯僅僅憑着“換湯不換藥”的“換殼升級”，就把握住了國内消費者的心理。通過更換内外設計、增加配置、加長車身這樣的手段，讓ES在機械結構沒有發生較大變化的前提下，一躍成為“全新”的豪華車型，售價大幅上漲，利潤幾乎加倍。

插混領域後知後覺，早期優勢蕩然無存

從去年開始，混動變成了大家公認的下一個賽道，而除了傳統的油電混之外，插混技術因為經濟性更高且還有政策扶持等優勢，更受市場歡迎。在插電式混合動力市場，豐田已經已經早早布局，但是作為日系豪華品牌，雷克薩斯卻遲遲沒有反應，

直到去年底，雷克薩斯基于現有的混動技術推出了全新NX 400h 。

新款雷克薩斯NX 400h 搭載的插電混動系統由2.5L四缸發動機 18.1kWh锂離子電池 電機組成，在這套系統的加持下，全新NX 400h 總功率達到了315kW，百公裡加速時間7.9S，WLTC綜合油耗1.57L /100KM，虧電油耗5.37/100KM，純電續航為76km。

先從新款雷克薩斯NX推出的時間節點來看，選在2021年末來推出PHEV車型，無論是響應速度還是反饋力度，都堪稱反面典型。尤其是其在混動方面技術優勢那麼大的前提下，如此遲緩和猶豫的反應速度，近乎于傲慢。

再從技術角度來看，同時間段，比亞迪DM-i超級混動技術已經發布了将近1年。拿宋PLUS DM-i AWD來舉例，這套插混系統由骁雲-插混專用1.5Ti高效發動機和EHS電混系統組成，采用前後雙電機布局，系統總功率達315kW，百公裡加速時間5.9S，NEDC綜合油耗1.1L/100km，虧電油耗5.2/100km，在18.3kWh的電池容量下，宋PLUS DM-i純電續航裡程可以達到100km。

從參數對比很容易看出，無論是性能、能耗控制水平還是純電續航裡程，比亞迪的DM-i超級混動系統已經全面領先于雷克薩斯NX 400h 的插混系統。更關鍵的是，雷克薩斯NX 400h 動辄四五十萬的價格相較于宋PLUS DM-i AWD最高配不過20萬來說要高出了一倍還多。

很難想象，一個日系豪華品牌在2022年推出的50萬級的插混車型在混動技術上竟然全面落後于一個20萬的國産車型。在新能源崛起和三電的降維打擊之下，雷克薩斯早期的混動技術優勢已然全無，在新的插混時代，甚至已經跟不上主流水平，而随着今年自主品牌在混動領域全面發力，這種差距也将越拉越大。

加價成性、質量滑坡，“品牌光環”消耗殆盡

抛開混動技術，“加價”也是雷克薩斯的一個鮮明标簽。當然，早期由于市場産品稀缺，加價可以說是供需關系導緻的。

但是後來，在産能完全能夠滿足市場需求的情況下，雷克薩斯仍然我行我素的将加價進行到底。不僅加價的車型幾乎覆蓋了全系産品，而且加價幅度仍然驚人。即便在2019年被市場監督管理局以涉嫌壟斷行為罰款8761.3萬後，依舊毫不收斂，并在ES、RX、LX、LM等車型的銷售過程中越發的瘋狂加價。

此外，自稱“更看重銷量質量”的雷克薩斯似乎已經與之漸行漸遠，多年積累的質量口碑也開始崩塌，其車型質量問題層出不窮。

2021年，雷克薩斯召回缺陷車輛數量達14萬輛，涉及ES、IS、LS、RX、NX等多款主銷車型。主要問題包括行駛中車輛動力損失、行駛中車輛發動機熄火、燃油洩漏等重大質量缺陷。這一系列的問題同樣也正在慢慢的消耗雷克薩斯的質量口碑和殘存的“品牌光環”。

如果産品本身缺乏核心競争力，同時又不時曝出質量問題，那雷克薩斯面臨的，顯然不僅僅是消費者是否願意接受加價購車，而是能否維持對其品牌和産品的信任度。

而這點，在銷量上其實已經有所體現。2021年全年，雷克薩斯在國内銷量為22.7萬輛，同比增長1%，和近幾年年屢屢超過20%的增速相比大幅下滑。從上險數來看，雷克薩斯去年的上險數為21.9萬輛，同比下跌約6.8%，其中，雷克薩斯最暢銷的ES同比下滑7.7%。

所以，無論是從産品技術還是市場表現來看，雷克薩斯近幾年似乎一直沉浸于自己之前取得的一點點成績中。在這電動化轉折的關鍵點，不僅技術優勢蕩然無存、産品推新跟不上節奏，還仍保持高傲的姿态。或許，等到有一天所謂的“品牌光環”完全耗盡，這個傳統的“豪華品牌”就會徹底被人遺忘。

▲以上圖片來源于官方

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