5-10年前，一台家用車如果是“帶T”的，那妥妥是相當高級的技術應用了；但到了今天，這玩意兒已經成了主流大廠的基本操作，甚至1.0T/1.2T都有；更為重要的是，這項技術随着時間正日趨成熟，隻要是三菱重工、博格華納、霍尼韋爾、HKS幾家的大廠件，基本不會因為進氣增壓模塊的故障，導緻車子趴窩。

　　站在廠商的視角，面對如今的節能減排壓力和電氣化趨勢，如何改進進氣增壓技術，從而進一步适應未來乘用車動力體系的發展方向，這是各一線大廠的“必修課”。

　　●關于進氣增壓技術

　　相比于傳統的自吸，廠商和用戶為什麼更青睐進氣增壓？歸根結底，TA能用更小的發動機排量做出更牛X的動力數據。例如，原本需要V6、V8引擎才能滿足C級車、D級車的動力需求，現如今，一台2.0T L4高功率發動機就能搞定。而實際上，廠商也确實是這麼幹的（寶馬730、奧迪Q7、沃爾沃XC90等），省事，更省錢。

　　當然，多年下來，進氣增壓技術也是在不斷發展、演化的。

　　首先是機械增壓，細分還有離心式、螺旋式、魯式三種，本質上都是通過發動機曲軸獲取動力，進而用渦輪葉扇為進氣加壓，因為增壓器轉速和曲軸轉速正相關，所以從怠速開始就能提供有效的正壓，動力輸出随着轉速拉升會更線性，沒有響應上的遲滞問題。

機械增壓

　　隻不過，直連曲軸必然會稀釋引擎本身的功率輸出，這種情況在高轉速時會格外顯著（等比例攝取），NVH也不好控制，這對于目前乘用車節能減排的大勢無疑是難以接受的，因而越來越少。

廢氣渦輪增壓

　　廢氣渦輪增壓技術目前是應用最廣的，顧名思義就是通過高流量的排氣來推動渦輪葉扇，從而反過來給進氣加壓。對比上面那位，其核心優勢是不需要稀釋發動機本身的功率輸出，更高的A/R值能夠進一步壓榨引擎高轉性能。另外也需要注意，排氣經過渦輪的時候會造成額外的背壓，跟三元催化器一樣類似于給引擎“帶口罩”，說完全不影響“呼吸”那是扯淡。

　　我們都知道，廢氣渦輪的轉速和發動機轉速是間接耦合的，也就是說，你一腳油門下去（控制節氣門），從發動機轉速拉升、排氣流量提高、渦輪轉速拉升，最後到進氣壓力增大，需要一個響應的過程，因而動力響應不會像機械增壓那樣直接，也就是我們常說的——渦輪遲滞。

　　●“帶T”有哪些技術優化？

　　渦輪遲滞很讨厭，但工程師們對此也不是完全沒招，就看你舍不舍得花錢。

　　例如，在小排量渦輪增壓發動機領域，因為引擎本身并不會過分壓榨動力，所以更習慣用小口徑、小慣量的渦輪葉扇，讓其對排氣流速更敏感，動力響應更好一些。相應的，旁通閥開啟也會提前，避免渦輪超轉，因而進氣加壓的極限都不高。目前各廠商最新的1.5T及以下排量的渦輪增壓發動機，基本都是這個思路。

　　在此基礎上，不少車企又應用了進氣/排氣的電控系統，相比于真空罐洩壓或旁通，TA能夠主動控制進氣洩壓、排氣旁通的時機，對渦輪轉速、進氣壓力的控制會更精準，這也有利于強化動力響應。而這項技術，也是目前各品牌各級别新研發的渦輪增壓發動機的“基本操作”。

　　除此之外，更高級一點的（例如奇瑞鲲鵬2.0TGDI）還會用浮動軸承，以減少渦輪軸的摩擦阻力，同時針對葉扇設計進行優化（長短設計，優化喘振），這些細節都有利于強化動力響應，附帶優化NVH品質。

　　●更完美的“帶T”引擎，是怎樣的？

　　以上技術方案都是通過優化，來緩解讨厭的渦輪遲滞問題，下面更牛X的來了。

　　針對既需要低轉響應、又需要高轉爆發的增壓發動機，部分車企選擇了“廢氣渦輪 機械增壓”的串聯雙增壓方案，例如沃爾沃Drive E 2.0T T6發動機。其在中低轉速下大油門時，會通過機械增壓器為進氣加壓，保證動力響應，而随着轉速攀升（3500rpm），機械增壓模塊會通過離合解耦，廢氣渦輪接棒，在進一步維持進氣壓力的同時，也不會稀釋發動機功率。當然，這種方案的成本、油耗、故障率自然也高一些。

廢氣渦輪 機械增壓

　　而到了新款XC90，沃爾沃開始采用升級後的Drive E 2.0T B6發動機，新機頭将“廢氣渦輪 機械增壓”的組合，更新為“廢氣渦輪 電動渦輪”強制進氣解決方案，同時還額外增加了通過曲軸皮帶輪連接的48V BSG輕混電機，以進一步優化發動機的線性動力輸出。

　　本質上，原本T6和T8使用的機械增壓模塊，都是對廢氣渦輪增壓的補充，而全新B6發動機也是相同的技術路線，方案不一樣而已。在電氣化的大背景下，高壓電氣平台的應用讓高轉速的電動渦輪能夠更好勝任機械增壓所扮演的角色，即，通過直連電機的渦輪葉扇能夠實現對轉速（也就是增壓效能）的更精準控制，并且即便是低轉速也不會等比例稀釋發動機功率，這是沃爾沃針對發動機進行電氣化改造的最核心訴求＆優勢。

　　有類似想法的不隻是沃爾沃，在梅賽德斯-AMG最新開發的43系列動力系統中，應用于C 43、CL 43等性能車上的M139l 2.0T發動機，也采用“廢氣渦輪 電動渦輪”的雙增壓方案。

　　起步地闆油時，和渦輪葉扇同軸的電機（最高轉速175,000rpm）會通過高壓電氣架構提供充沛的扭矩，即便沒有足夠的排氣流量，也能主動并快速拉高渦輪轉速，強制為進氣提供最高2.1Bar的進氣加壓，這個數據已經達到正統大口徑廢氣渦輪的水準。

廢氣渦輪 電動渦輪

　　而當發動機轉速足夠高（預計也是3500-4000rpm），電動渦輪會因為恒功率的高轉速邊際效應沒法提供進一步的加力效果，此時高流量排氣“吹動”廢氣渦輪就會起到主導作用，使得發動機在高轉狀态依舊有旺盛的再加速能力。除此之外，電動渦輪的應用也有利于消除高排氣背壓、減少脈動幹擾、減輕喘振，比單純的廢氣渦輪增壓或雙渦輪增壓要好得多。

　　●“帶T”如何适應乘用車的電氣化進程？

　　上述組合都是強調渦輪增壓這樣技術的高功率特性，站在普通用戶的視角略顯“曲高和寡”；而實際上，在電氣化時代，這項技術也是提升整機經濟性的重要途徑。

　　例如保時捷水平對置發動機動力體系中，VGT可變幾何截面渦輪增壓系統給人留下了深刻印象。而随着技術下探，如今大衆EA211 1.5TSI、長城檸檬1.5T、北汽魔方1.5T，以及各型混動專用的發動機都開始應用這項技術，已然成為米勒循環的“黃金搭檔”。

　　我們都知道固定A/R值的廢氣渦輪沒法實現高壓進氣和動力響應的平衡（魚和熊掌），而VGT技術則可以通過可主動調節的導流片實現A/R值的主動可調。即，在低轉狀态下通過縮小口徑來讓低流量的排氣有更高流速，從而提高動力響應。

　　而随着發動機轉速拉升，A/R值也會逐漸提高，這樣海量的氣流就會更暴力“沖刷”葉扇，保障其在高轉速狀态依舊有足夠的提速能力。與此同時，A/R值增大也會顯著降低引擎高轉狀态的排氣背壓，讓廢氣不至于“堵”在排氣歧管出不去，進而影響整機的動力和油耗。

導流片和渦輪葉扇

　　那麼問題來了，為什麼在如今更強調經濟性的米勒循環發動機（主流純燃油車基本都是奧拓循環）上，VGT技術才開始大面積應用呢？

　　這就要說到米勒循環發動機的特點，不同于壓縮比=膨脹比的奧拓循環，米勒循環會通過配氣系統讓進氣門晚關（氣門相位調節），将一部分進氣再推回進氣道，從而實現實質意義上的膨脹比大于壓縮比。和混動專用自吸發動機常用的阿特金森循環一樣，這種通過配氣機構實現的高壓縮比雖然功率偏低，卻能夠顯著提高整機在穩定轉速＆負載下的熱效率，40%以上不是問題。

機械強制進氣模塊

　　重點來了！米勒循環沒法應用在小排量自吸發動機上，因為自吸的進氣歧管是負壓狀态，小排量發動機本身在這個階段就沒法獲得足夠的進氣，如今又被米勒循環“吐”出去一部分，已經沒法滿足基本的功率需求。為此，馬自達在SKYACTIV-X發動機（馬自達3 2.0L壓燃闆）在引擎上外挂了一個魯式機械增壓器，即便吐出去一部分，它也能讓進氣端始終保持正壓，以滿足米勒循環在高壓縮比狀态下的工作條件。

　　而在如今越來越普遍的前橋雙電機混動技術體系中，自主車企針對混動專用的1.5T發動機則采用了具有更高兼容性的做法，即“VGT渦輪 米勒循環”的組合方案。

　　在深度米勒循環狀态下，發動機确實可以通過少了噴油維持發動機正常運轉，但其負載容忍度相比奧拓循環會很低，此時，就需要VGT技術通過調整葉片來主動拉高渦輪轉速，在發動機中低轉速下強制将大量空氣灌入燃燒室，以保證小排量渦輪增壓引擎的功率輸出。

　　至于傳統的廢氣渦輪增壓器，這種固定A/R值的渦輪并不能同時保證：1，發動機低轉速/低功率工況下進氣為正壓；2，退出米勒循環後排氣背壓在可接受範圍内。隻有調節範圍足夠廣的VGT能做到這一點，無論米勒循環還是奧拓循環，都能發揮其進氣增壓的功能屬性。

　　●寫在最後：

　　進氣增壓作為内燃機一項劃時代的技術應用，在幾十年的技術沉澱和升級後，在高性能、經濟性、電氣化等多個維度均表現出旺盛的生命力，表面上這是往複式活塞發動機的工作方式決定的，而本質上則是化石燃料與氧氣的燃燒特性決定的。可以肯定的是，隻要乘用車發動機還存在，進氣增壓技術就會一直伴随不斷調整，不光是大排量的跑車，混動時代也依舊會大放異彩。

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