Thomas B Haines

雷達高度計表明我們離地面200英尺（61米）。 Garmin G500H導航儀的真實空速顯示為為3節（1.54米/秒），但地速為零。即使是對于直升機飛行員來說，這樣的儀表讀數也是令人困惑的。從視覺和感官的角度來看，固定翼飛機的飛行員要想完全理解這種情況，看來得需要靜靜地坐一會兒才行。操縱飛艇飛行和你做過的其它任何事情都不一樣。而且，也同樣不同于舊式飛艇的操縱經驗。

在二十世紀曾走過的歲月中，非硬式的固特異（Goodyear）GZ-20系列飛艇已經飛行了幾十年時間。在2011年，固特異公司宣布決定，退休這一批型号的飛艇，轉而使用采用新技術的新一代半硬式NT系列飛艇。此舉又将固特異公司和其很久之前的合作夥伴，位于德國腓特烈港的齊柏林公司（Zeppelin Luftschifftechnik GmbH）重新拉到了一起。這兩家公司在20世紀20年代曾經共同合作，當時固特異-齊柏林公司研發了當時非常流行的巨型硬式飛艇。

2014年，這對最近開始合作的夥伴的第一個成果，翼足一号N1A型（Wingfoot One-N1A）正式起航了。這是三艘由齊柏林和固特異公司共同設計的齊柏林式飛艇的第一艘。整個制造都在位于俄亥俄州翼足湖（Wingfoot Lake）附近，有110年曆史的阿肯（Akron）艇庫完成。翼足一号停放在位于佛羅裡達的龐帕諾比奇。緊接着，2017年翼足二号（Wingfoot Tow）也問世了，現在翼足二号停放在加利福尼亞的卡森市（Carson）。我們現在乘坐的是全新的翼足三号（Wingfoot Three），它剛剛在2018年8月，也就是我們參觀的前幾天取得了适航證。對翼足三号來說，可以說翼足湖就是它的家。

夜燈

固特異NT系列飛艇采用全LED夜間标志系統，整套系統重約530磅（譯者注：240千克）。尾部發動機引擎攜帶的發電機為飛艇提供大部分電力支持。所以毫不稀奇，以前的白熾燈系統需要消耗大量的能源，需要占用更大的重量以及需要頻繁的維護。想象一下更換大量夜燈的場景。1930年代的第一批廣告燈被稱為霓虹圖片（Neon-O-Gram），當時這些霓虹燈就擺出了固特異的标志。之後白熾燈問世。到1960年代，驚奇天空（Skytacular）系統攜帶了3000個紅色，黃色，藍色和綠色的白熾燈，并且可以演示簡單的動畫。但它需要攜帶一個小型渦輪發動機來為所演示的标志供電。到1960年代末，當GZ-20系列攜帶着超級驚奇天空（Super Skytacular）系統一起升空時，這些标志使用了大約7,000盞燈。而當前一代LED系統可投射數百萬種顔色并且可演示複雜的動畫效果。-Thomas B Haines（譯者注：本文作者）

由Chad Slattery拍攝

着陸之後，為了維持副氣囊平衡，艇組人員正在地面上安裝副氣囊風機的扇葉

在和飛艇及錨泊塔車相距一定距離的地方，一名艇組人員正在操作一台遙控系統。

為了固定飛艇正在把飛艇拖向錨泊塔車

和安裝在吊艙的發動機相比，外懸式發動機可以使螺旋槳遠離乘客提升安全性，同時提升機動性。但是維護起來相對變得困難了。首先需要基地有一個剪叉式升降機。路面上還得有繩索和滑輪系統才能把一名技術人員舉向發動機。

Michael Dougherty（左），固特異飛艇操控首席飛行員。Adam Basaran（右），助理首席飛行員。兩人都曾是民航飛行員。Dougherty是唯一由聯邦航空局（FAA）指定的飛艇飛行員檢察師。

作者（左邊座椅，也是一名飛艇老司機）和Basaran（右邊座椅）從吊艙大玻璃外看到的美景激動人心。駕駛員座艙同樣令人印象深刻

為了這次特别的飛行，工作人員正在把配重袋裝載在吊艙底部，這會給這艘比空氣輕700磅（譯者注：314千克）的飛艇帶來些重量

商務吊艙

從底部看，這個可容納14人舒适乘坐的吊艙和整個飛艇一比似乎顯得過于渺小

罕見的場景：兩艘齊柏林同時出現

把飛艇從艇庫移進和移出很費勁，而且隻能在風速小于8節（譯者注：4米）時才能操作，這是因為，盡管有許多從尾部兩側拽住飛艇的東西，當風出現時仍然可能吹動飛艇，這可能會讓飛艇直接撞向大門。這座曆史悠久的艇庫已經101歲了，有超過300艘飛艇是在這裡裝配的。

從後窗向外看時的視角棒極了

我們很幸運地見證了一個難得一見的景象 - 所有三艘飛艇都停靠在翼足湖。翼足二号被塞進在巨型機庫的後部，其正在進行年度檢修。翼足三号剛剛完成适航認證。而翼足一号在整個周末為了報道體育賽事從佛羅裡達州一路慢慢飛到了聖路易斯，現在它返回到翼足湖進行一些輕度維護，并還需要完成為新的艇組人員提供訓練的任務。這三艘飛艇很少在一起同時出現。

随着一輛卡車越野前往俄亥俄州，助理首席飛行員Adam Basaran決定我們應該沖出去把他們攔截下來然後返回到湖邊。當你已經置身于飛艇中時，那肯定就不需要再偷偷溜上來了。攝影師Chad Slattery和攝像師Warren Morningstar抓住機會拍攝一些飛艇對飛艇的攝影作品; 畢竟，這不是你每天都有的機會。

因為高空會失去手機信号的覆蓋，所以飛艇一般不會飛的很高。也因此，很容易和onecrew（譯者注：航空訓練和咨詢公司）進行協調。很快我就在翼足三号左邊的椅子上就坐了，為啟動均挂載于齊柏林246英尺（75米）艇體上的三台200馬力的萊康明IO-360型号的發動機做準備（Lycoming IO-360），我和barasan一起在浏覽檢查清單。整個艇體的長度幾乎和足球場一樣長。艇體内部充了大概300000立方英尺（譯者注：8495立方米）的氦氣，相當于大約2.2百萬加侖。你可以用這些氣體去填滿6個奧運會規模的遊泳池了，盡管我不知道那樣做有什麼意義。

飛艇艇體内部有碳纖維骨架，副氣囊（置于艇體内前部和後部，可以充空氣用以補償艇體氦氣壓力改變帶來的影響，同時也可用以調整俯仰姿态），艇體前下方還挂有一個14座的複合式吊艙。這架飛行器淨重就超過了19000磅（8.6噸）。但是，當然這隻是一個相對的概念，因為氦氣可以讓我們比空氣還輕約440磅（200千克），從而可以起飛和降落。停留在地面時的最大可起飛重量是880磅（400千克），今天我們起飛時的重量是700磅（317千克）。

三台萊康甯發動機的每一台都有一個單獨的變速箱，這種配置允許他們可以使總共四個，每個槳徑為9英尺（譯者注：2.7米）的三葉複合材料霍夫曼槳（hoffman props）達到發動機轉速的一半。并且，是的，你沒看錯。就是四個螺旋槳安裝在3個發動機上。艇體兩側的發動機提供大部分向前的推力，并且發動機可以傾轉120度。後置的螺旋槳可以向下傾轉90度用以幫助擡升或拉低艇頭。一個由皮帶驅動的螺旋槳與中心線成90度，用以飛艇的偏航控制。升降舵和尾舵是唯一的控制手段，并且飛行員無法直接控制它們中的任何一個。取而代之，飛行員通過一個連接到電傳操縱系統（fly-by-wire，FBW）的側杆去控制整個飛行控制系統達到理想的響應。區别于飛機上的電傳操縱系統，這套飛艇上的系統沒有尾舵踏闆。‘’飛行員在訓練中經常會注意到，他們的腿因為需要精确的控制踏闆從而在一天訓練結束後疲憊不堪‘’，Basaran說，‘’他們也沒無法自拔‘’。

憑借電傳操控系統和優化定位的發動機去調整俯仰可控的螺旋槳，NT系列飛艇和把兩個傳統發動機安裝在吊艙上的GZ系列飛艇相比，對乘客來說具有更高的安全性，同時也更好控制。“駕駛GZ系列，飛艇必須時刻保持移動才能控制。而駕駛NT系列飛艇，我們可以用非常緩慢的速度飛行，甚至懸停和倒退，在這些情況下仍然可以使飛艇保持可控。”basaran說。這位前航空公司飛行員在轉到駕駛NT系列之前曾有過18個月的舊式GZ型飛艇駕駛經驗。對于可控性的另外一個好處就是在飛艇停泊期間需要的地勤人員數量大大減少。在乘客登艇或者下艇的操作上，GZ系列有可能會需要多達18名地勤人員，而NT系列通常隻需要6名左右。GZ系列上飛行員需要有尾舵踏闆和一個巨大的木質方向盤去控制升降舵的偏轉。

GZ系列飛艇上基本都是機械操控系統，而NT系列已經基本都是電控系統了。三個發動機上攜帶的發電機提供電源冗餘。并且，NT系列還有一個次級電傳操控系統作為主系統的備用系統。

NT飛艇的駕駛艙看起來更像是攜帶雙Garmin G500Hs和雙GTN 650型号導航儀的商務飛機的駕駛艙。附加還可以顯示飛行控制系統，發動機以及其他各種系統的狀态。NT系列裝備了儀表飛行規則（IFR）飛行的設備，不過在我們登艇參觀的時候，NT系列還沒有得到儀表飛行規則飛行的許可。在GZ系列上，艇組人員隻是偶爾才會在儀表飛行規則下飛行，因為它的目的隻是當它高調的穿越各個國家時，向世界喊出固特異（譯者個人備注：打廣告）。但是這效果顯著。當有一艘飛艇在附近時，你肯定會向上看。然後你就會看到艇隊提供全國各大體育賽事的空中報道。陀螺穩定的攝影系統可以被安裝在吊艙的前下方，并且由一個艇上的技術人員控制。在地面上，固特異員工在專門制造的拖車中接收微波饋電并将其發送到電視網絡。固特異免費為網絡提供新聞素材，這種宣傳可以賣出足夠多的輪胎從而讓阿克隆的老闆們滿意。

1909年，萊特兄弟賣出了他們第一架軍用飛機，這架飛機上使用的輪胎就是固特異的輪胎，也正是在這一年，固特異正式開啟了航空業務。1911年，固特異在橡膠和織物方面的專長促成建造了它們的第一艘飛艇，從那時起，這家公司開啟了商業飛艇的生意。固特異公司非常重視飛艇可提供的前景，因此為了研發新的NT系列它們投入了數百萬美元，并且為了維持三個飛艇基地的運作，包括每個基地大約20人的技術團隊，維護人員和飛行員，以及巨型艇庫的高昂維護費和專用設備定制費，每年還需額外投入幾百萬美元。

完成起飛清單的檢查用了30分鐘左右，現在basaran請求地勤人員歸位從而啟動發動機。他通過無線電與地面主控制人通話。在basaran的指揮下，機組人員增加或移除配重鐵砂袋從而讓飛艇達到正确的起飛重量，并且，也需要提前考慮好着陸重量。如有必要，飛行員可以釋放存放在吊艙下方的壓艙水從而減小着陸重量。

飛艇飛行員的部分工作就是要理解輕于空氣的飛行器的物理學機理。氦氣會迅速的随溫度的改變而膨脹或收縮。在晴天的時候把艇囊固定在地表，氦氣會迅速升溫引起膨脹。如果系統都正常運行，這時閥門會将空氣從副氣囊排出。如果工作異常，則氦氣會被洩出，這種行為花費巨大，應該盡量避免。當爬升到壓力較小的高度，除去受冷收縮的部分，氦氣對外仍表現為膨脹狀态，因此了解不同狀态下比率至關重要。隻需簡單的用不同速度飛行即可冷卻或加熱整個囊體。盡管如此，機組人員無論如何也不會依靠完全的自動化。飛艇至少都有一個人24小時看護，有可能在艇庫内，也可能在艇庫外，從而保證其處在合适的平衡狀态——就像是個長不大的小孩！

Barasan對重量已經滿意，我按照他的指示，轉動頂闆上的旋鈕啟動發動機。啟動窗口和其它萊康明發動機無異，隻是是電子控制的。駕駛艙内的檔杆沒有任何機械連接。啟動後，底部中央大尺寸顯示屏亮起顯示大量的信息，包括進氣歧管壓力，油溫和油壓，轉速，廢氣壓力，以及燃油流量和壓力，這些全部都由紅，綠，黃三個大長條配以電子讀數顯示。火災探測及抑制系統和油箱水檢測系統都被精心的數字調校過，萊康明發動機從沒有被處理的如此之好。

随着另一輪的發動機檢查完成，basaran宣布我們已經準備好可以出發了，我擡起節流閥兩側的黃色杠杆從而使前進發動機向上傾轉90度。接着我移動控制後置發動機的黃色杠杆到起飛/降落的檔位，使發動機向下傾轉90度。通過發動機反推和地面人員的幫助，我們從錨泊車上的錨泊塔向後脫離開來。沿着穿過翼足湖的一條明确的路徑，我推動後推力杠杆到起飛檔位，推進主發動機油門并将控制杆向後移動。這架大飛艇就像直升機一樣輕松的懸浮起來。稍微向前傾轉主螺旋槳從而改變推力矢量我們就可以向前移動了。在大約20節（約10.3米/秒）的速度下，我将後置螺旋槳重新定位到飛行姿态，從而也和主螺旋槳一樣推動我們前進。

将前置螺旋槳傾轉到一個完全拖曳的姿态，我們這架正在向前穿越翼足湖的飛艇飛起來就像一架用操縱杆這種原始方式控制的固定翼飛機。不過駕駛時，和飛機相比，更像是在開一艘遊輪。我發現我會移動制動杆緻動器去阻止艇頭的上下俯仰和左右晃動。但是很快我就意識到在我視圖糾正這頭笨重的野獸的每次移動的同時，我也正在制造某種由飛行員誘導的震蕩。“放開吧”，耐心的飛行教練basaran建議說。我照做之後，飛艇很快就穩定下來，但是在空氣之海中還是伴有緩慢的上下俯仰。幸運的是，barasan監控氦氣壓力并調節閥門去補償我們現在移動時造成的冷卻效應和上升時造成的膨脹效應。我們穩定在地面往上500英尺（152米）的高度，并嘗試做一些轉彎。訣竅就是要預判艇頭的運動并及時反向輸入去阻止轉彎，但是還要快速回正操縱杆從而阻止飛艇回過頭。聽起來簡單，但是如果有任何的湍流，它就絕對比聽起來要棘手。

我之前駕駛過GZ系列飛艇，也駕駛過一些小型飛艇，它們都很笨重。雖然NT系列不像跑車，但是它明顯比其它的飛艇更好操控，而且它還是現役飛艇中最大的。在阿肯總部旁的固特異跑道上，Basaran進行了更多的演示。在這裡，我們減緩速度速度，我開始逐漸向上傾轉螺旋槳直到120度。同時，後置螺旋槳正處在向下轉動90度的位置，過了幾秒鐘，我們開始倒退了。之後，我再把主螺旋槳向上傾轉到90度，然後，老天，我們開始駐空懸停了。

很快我們開始向西前進，穿過地平線去找尋翼足一号。Basaran說6到8個小時的穿越之旅是常态，但是10到11個小時可就不尋常了。艇上裝有306加侖（譯者注：1158升）的航空燃油，通過減小後置發動機推力，續航可延長到24至26小時。位于後部的客機式盥洗室對于腿長的人很友好。巡航速度可以高達55節（28.3米/秒），當然以這種速度飛行隻是偶爾為之，因為在這種速度下齊柏林飛艇會變得非常難控制。40節到45節（20.6米/秒-23.1米/秒）是一個速度最佳點，但是有時飛艇會以30節（15.4米/秒）的速度徐行，因為能被人們看清才是主要的目标。40節左右的速度可以使地勤人員跟得上飛艇。而提早到達下一站對飛艇來說并沒有意義，因為沒有地勤人員和錨泊車，飛艇根本無法着陸。一個18輪的維護卡車裝載有一個便攜式的錨泊塔，以防錨泊塔車發生故障。

最終，翼足一号慢慢從地平線上升起。很快，這兩艘有着獨特的藍，銀，黃噴塗方案的巨大飛艇就形成了編隊，乘風而行。大尺寸舷窗，特别是延伸到背面的弧形大玻璃為絕佳的視角提供了平台。

回到翼足湖，翼足一号觸地并進入到艇庫，之後我們也需要把飛艇完全停下來。我們順着風調整姿态，并且基本上駕駛着這艘大飛艇，通過調整後置發動機擡升尾部，直到我們處于一塊平整地面的上方後，以前輪着陸的方式降落到了草地上（沒錯，輪胎也是固特異的）。通過地勤人員攜帶的繩索的幫助，Basaran巧妙的使這頭巨獸朝着錨泊塔車的方向轉動。很快我們就被錨泊塔提起來，現在可以準備熄火了。

工作人員讓整套流程看起來很平常無奇，對于他們來說隻不過是在辦公室的普通一天而已，但是對于世界上的其他人，看到一架飛艇足以引起他們的注意。固特異好心的在鄉村公路旁提供了一個由艇庫負責運轉的停車場，隻是為了讓那傻蛋兒們見見世面。這些看客從他們的車裡出來，拿着手機對準天空，圖片變成電信号傳向臉書（Fackbook）或者微信朋友圈。對世界最大的公司圖标（goodyear）來說，又一個普通的工作日就這樣過去了。

END

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