兩年之後，靴子落地——網約車終于合法了。

今天下午交通部的發布會上，《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出台。

9個月前，這兩份文件開始面向社會征求意見；而在2014年，滴滴和快的就已燃起戰火，用巨額燒錢補貼的方式讓中國民衆認識了這一新鮮的出行方式。

時間已經可以說明政策制定的艱辛。

糾結

官方文件中的“網約車”，其實就是人們平時熟悉的滴滴、Uber等。為什麼政策出台的過程這麼糾結？因為其牽涉的利益面不可謂不廣。

一方面，它是城市公共交通的一部分——官方數據顯示，到2015年底，全國出租車年客運量約400億人次，換句話說，每年有超過1億人在使用出租車；而機構統計的數據則表明，同期，中國移動端出行服務用戶乘客數量總計近4億，滴滴每日完成的訂單已突破1400萬。

另一方面，作為新興事物的網約車，對于傳統行業的沖擊可謂明顯。在出租車司機經曆了早期享受手機補貼的“蜜月期”之後，各地出租車司機罷運等新聞也時有出現。同時，網約車的安全事故、糾紛等也不鮮見。

其實随便搜索便可發現，就在文件公布前一周内的時間，各地報端也有“交警查扣非法互聯網運營車輛”的新聞——在沒有合法的身份之前，“未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，屬于違法行為”的規定，讓一些專車司機經曆過被“釣魚”、車輛查扣罰款的情形，罰款數額按照原有法條，在3-10萬之間。

一方面是人們出行的便利需求，一方面是一些城市的擁堵和打車難；一方面是越來越多的人在新模式下掙了錢、享受了新經濟的便利，另一方面是傳統行業受到沖擊、司機收入下降。

多難之間，如何管理？交通部的做法體現了改革的精神。

規範

首先，對于取得合法身份的網約車，實行嚴格的管理，保障行業健康發展，解決目前出現的諸如安全、糾紛、投訴處理等問題。

這體現在很多方面。如果你想做網約車司機，首先要到公安機關登記為預約出租客運汽車，取得《網約車運輸證》；其次，從個人層面，需要有3年以上駕齡，沒有交通肇事犯罪記錄、危險駕駛犯罪記錄、吸毒紀錄和飲酒後駕駛記錄，且最近連續3個記分周期沒有記滿12分，也沒有暴力犯罪記錄。這是在司機層面的規範。

平台層面，規範重點是權責劃分。政策未出台之前，平台、乘客、司機、勞務公司各是什麼身份，是不清楚的，就難免産生糾紛。此次新規，則确定網約車的平台，也就是滴滴、uber等公司，是“客運服務承運人”——這在現有法律中是有明确規定的，包括對旅客的告知、按規定運營、财物保管、事故之後的賠償等義務。

政府做什麼？做好事前準入和事中事後監管。政府需要審核平台和車輛、司機的資質，做備案；同時定期向社會公布平台信息、服務質量評測、投訴處理等情況，以便公衆監督；如果出現了問題，則納入全國信用信息平台，嚴重者退出。

沖擊

網約車對于傳統行業的沖擊，從今年6月上海大衆出租汽車公司給交通部的信就可以看出：信中，他們希望針對網約車管理辦法開展公平競争審查，因為這些網絡平台允許包括私家車在内的大量不具備運營資質的車輛接入平台，從事實質上的出租車客運服務；同時持續采用高額補貼用戶和司機的方式，争奪市場份額，構成不正當競争。

其實分析受到沖擊的理由，可以同時看到“内憂”與“外患”。

“内憂”者，自身長期形成的利益格局難以打破，司機苦于“份子錢”久矣，一些城市出租車經營權沒有期限，私下炒賣嚴重，導緻經營權價格畸高，還缺乏行業退出機制；“外患”更明顯，網約車在那兒擺着，價格低（有補貼成分在），服務好，也方便，司機可能還不挑活兒——于是，乘客用腳投票了。

内憂外患之時，除了改革，沒有别的生路。

新規對于傳統行業的最大改革指導意見，就是改革經營權管理制度：“新增的運營車輛，一律實行期限制采用無償使用，且不得變更經營主體；已有的曆史問題，則交由地方政府制定過渡方案，逐步取消有償使用費。”

這段話可能有點兒文件體。解釋一下就是，“出租車經營權”是一種政府特許經營，在全國85%的城市，這種特許經營權都在出租車公司手裡。由于特許的存在，一些公司就會轉讓或租賃這種權利，導緻價格畸形；而個體司機由于沒有或很少有這種權利，就隻能依附于“份子錢”的機制。島叔曾經跟北京的的哥聊天，他們一個月的份子錢差不多就得七八千；再看看當時還不合法的專車司機的收入，不平衡感自然就來了。

怎麼辦？新規一方面要規範競争，不允許平台公司進行低于成本價的不公平競争；另一方面，則改革經營權制度，新增的經營公司既然可以無償使用，那就沒有炒經營權價格的必要；同時，指導公司、工會、司機等多方協商，公平确定個體司機的承包費用或任務，同時鼓勵他們使用互聯網技術。

管理

合法身份自然是利好，但同樣意味着責任。

可以預見到的是，由于權責的明确，互聯網平台未來應該在管理上下大功夫，比如對司機的審核和約束、對安全和質量的要求，更好地保護用戶信息；對傳統出租車行業，互聯網的沖擊，也可以轉變為自身提升質量的動力。畢竟，出租車還是有很多不可替代性，比如沒有價格歧視、沒有技術歧視、高峰期或交通樞紐不需要匹配效率更高、也更容易保護乘客隐私等。

改革是什麼？是跟上形勢，也是平衡各方利益。從這一點說，交通部這次做得不錯。他們沒有“一禁了之”，也沒有“一放了之”——這兩者都是懶政的表現，前者不适應時代，後者是對多方利益的漠視。

從這個意義上說，網約車的合法身份賦予、規範化管理，也足以給其他領域帶來示範意義。新事物的出現，必然要求新的管理方式；即便是既有的事物，也同樣需要精細化科學化的管理。這一點，我們之前在談到城市中的摩托車、電動車問題時候已經說過。

更重要的是，新事物的出現，也是舊有格局改革的契機。從去年10月征求意見開始，100多場座談會、聽證會、論證會的召開，也讓各個群體都坐在一起表達了訴求，還推動了30來年都很難推動的出租車行業改革。尋求最大公約數的同時，也遵循了法治的精神——按照新規，互聯網平台資質的認可是在企業注冊地進行，而具體的運營，事權管理依然在各地方政府手中，他們可以依照自己的情況，客觀科學地制定相應的辦法。

這是我們樂見的多赢的格局。

文／公子無忌

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