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這是汽車發動機領域的第一個自願性認證，意味着發動機的熱效率迎來了統一的評測标準

曆史的前進總能從微小之處顯現。譬如，從發動機熱效率的演進中，我們可以窺見160年來發動機技術的提升。

1860年，法國人勒努瓦發明了世界上第一台内燃機，它通過煤氣燃燒産生熱能和動力，壓縮比為1，熱效率為4.5%，低于當時的蒸汽機水平。

1876年，德國工程師奧托研制出第一台四沖程煤氣内燃機，壓縮比達到2.5，熱效率達到14%，超過蒸汽機的同期水平。

1883年，戴姆勒和邁巴赫聯手造出了世界第一台立式四沖程汽油機，内燃機熱效率曆史性地提升到15%，1894年又提高到20%。

此後多年，汽油機熱效率都沒有太大的進步。1926年瑞士人布希引入了廢氣渦輪增壓理論、1950年直噴技術原型開始出現，但汽油機熱效率進步緩慢。

直到1990年，電噴系統才給汽油機熱效率帶來了明顯改善。到了2000年，發動機精确噴油下的熱效率才達到30%。

可以說，發動機熱效率的提升就是一代又一代工程師對發動機技術精益求精的曆史，是一條重要的汽車工業發展脈絡。

而近年來，國産發動機的研發也取得了巨大進步，尤其是家用小排量發動機的進步非常明顯，已達到國際先進水平。

5月12日，一汽奔騰T77 PRO搭載的1.5T發動機得到中汽研華誠（CATARC）熱效率認證，獲得“能效之星”001号認證證書，其最高有效熱效率達到39.06%。

這是自主量産渦輪增壓發動機通過第三方權威認證的最高水平，也是國内針對發動機熱效率的首個第三方權威認證。

同級多在28%-33%

什麼是發動機熱效率？

熱效率即發動機内汽油燃燒輸出的機械功與發動機燃料燃燒産生能量的比值, 反映的是發動機從燃油轉換成動力的一種能力。

比如，一台發動機的最高有效熱效率為39%，這就意味着發動機在運行時消耗的燃油中有39%的能量轉化為實際輸出動力，而另外61%的能量則因機械阻力損耗、排氣損耗、冷卻損耗、泵氣損耗等各種形式的損耗浪費掉了。

理論上講，發動機的熱效率越高，燃油轉化就越高效，在輸出相同動力的情況下，耗油越少，也就越省油。

中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司發動機室主管工程師李騰騰稱，“一輛汽車發動機的熱效率從35%提升到39%，在加滿油的情況下，汽車的續航裡程可以從500公裡提升到550公裡。”

所以說，發動機熱效率不但是衡量發動機技術水平的一個重要數據，也是衡量發動機經濟性一個重要指标。

在2019年“中國心”十佳發動機評比中，小排量渦輪增壓組别中的三款發動機，熱效率的表現都非常優秀：奇瑞瑞虎8的ACTECO1.6T熱效率37.1%，長安逸動PLUS的藍鲸1.4T發動機熱效率37.6%，海馬1.6TGDI發動機熱效率37%。

一汽奔騰T77 PRO 1.5T 發動機的熱效率超過39%，在1.5L排量發動機中最高。而目前市場常見同級發動機的熱效率多在28%-33%。

奔騰是怎麼做到的

作為行業裡第一個獲得CATARC認證能效之星，奔騰T77 PRO在行業裡樹立了一個标杆，它是怎麼做到超高熱效率的？

奔騰T77 PRO搭載的發動機已經是第三代産品，被稱為“智擎魔方”。這款發動機除了具備超高壓縮比，還采用了米勒循環、350bar超高壓直噴系統、低摩擦技術等多個先進技術。

壓縮比反映氣缸氣體被壓縮的程度，在氣缸内油氣被壓縮得越厲害，膨脹時産生的能量也就越大，從而也就越能夠獲得更高的動力和更強的爆發力。但高壓縮比會提升發動機爆震的風險，對油品的要求會較高,一般要求加注95号或98号油，同時也會帶來零件成本、整車成本、用車成本的上漲。

奔騰T77 PRO發動機壓縮比高達11.5，但它采用米勒循環搭載350bar三次噴射系統，同時配合馬蹄形活塞解決了爆震問題，隻需要加注92号汽油就可以滿足各種駕駛工況，有效降低了成本。

而米勒循環技術使膨脹比大于壓縮比，能最大限度将熱能轉化為機械能，達到提發動機燃油效率，從而降低燃油消耗的目的。

博世350bar高壓直噴系統的加持則實現了噴油器在高壓力低脈寬的情況下的精準噴射，使油滴納米級霧化，燃燒更充分。

T77 PRO發動機還采用了DLC 塗層、滾輪搖臂驅動氣門、可變剛度氣門彈簧等低摩擦技術，進一步減少燃油消耗，提高燃油經濟性。

該發動機擁有智能熱管理模塊，可以針對不同環境溫度和發動機負荷，控制模式智能動态切換使發動機長期工作于最優水溫下，減少熱能損失，降低整機油耗。

而其配備的兩級可變流量機油泵則可以實現機油流量、機油壓力按需進行兩級控制，可變機油泵解決了傳統定量機油泵供油量過剩問題，工況油耗可以降低1.8%。

冷啟動後發動機溫度過低，是油耗上升的一個重要原因，尤其是冬天剛啟動時不但動力差而且油耗高，這時候就需要快速提升水溫，除了智能熱管理模塊，氣缸蓋集成排氣歧管技術也發揮了作用。

排氣歧管内的熱廢氣可以快速與氣缸蓋水套進行熱交換，提高水溫，實現

冷啟動時的快速暖機；發動機正常運轉時缸蓋水套還可以對排氣歧管進行冷卻，從而降低了渦輪增壓器的進氣溫度，進一步提高發動機增壓值；集成排氣歧管技術還縮短了渦輪管路長度，讓渦輪響應更快。

T77 PRO發動機還采用了電控活塞冷卻噴油嘴技術，通過ECU控制電磁閥實現冷卻噴嘴是否開啟，發動機熱負荷實現活塞冷卻系統智能開啟、減少活塞不必要的冷卻産生的機油流量消耗，實現整車油耗降低。

值得一提的是，這種智能活塞冷卻噴嘴技術，國内自主企業基本沒有應用，合資企業僅有部分應用。

此外，T77 PRO發動機還采用了中置VVT換氣技術，帶來更大扭矩、更低油耗。

首個乘用車能效認證标準

随着越來越嚴格的排放法規以及人們節能意識的加深，高能效、低排放汽油發動機技術已經成為發展的方向。

有些新技術已在量産發動機上得到廣泛應用，如可變氣門正時、可變排量機油泵、缸蓋集成排氣等技術，有些正處于發展和完善階段，有可能成為未來内燃機技術的發展方向，比如 EGR、混合噴射、停缸等。

不過，市場上對汽車發動機熱效率标準并沒有統一的規定，消費者選購車輛時看到的數據隻能來自汽車廠家的宣傳。

在此背景下，CATARC認證制定了全行業首個乘用車油耗試驗标準——《乘用車用汽油機能效認證》，通過相應的試驗測試，最高有效熱效率≥38%的發動機将獲得該項認證。

這是汽車發動機領域的第一個自願性認證，意味着發動機的熱效率迎來了統一的評測标準。這項認證不僅是對企業發動機技術的一種肯定，更是鼓勵行業聚焦汽車核心技術研發。

在一汽奔騰之後，必将有更多企業參與到發動機熱效率認證中來。尤其國産發動機這些年的研發進步，也需要這樣一個平台更好地展示給消費者。

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