如果現在讓你拿寶來跟寶馬3系、奧迪A4比，你肯定覺得除了價格根本沒法比。但寶來誕生之初，就是針對寶馬3系、奧迪A4而設計的一款有競争力的車型。而寶來R更是大衆在中國推出的第一款R車型，從最初的“高性能車”到現在的“買菜車”，讓我們看看大衆這15年都對寶來做了些什麼。

1997年，大衆公司一門心思的想變得“高大上”，推出了與奧迪A3共用大量部件的捷達A4，當時采用的是PQ24平台，除了北美地區，大衆給這款捷達A4起了個叫BORA的名字，沿用了上一代捷達的前麥弗遜，後扭力梁的懸架形式，但是内部還是做了不小改動，内飾、動力、外觀得到了全面的提升。其中在外觀上，捷達A4徹底改變了經典的棱角分明的外觀，整車變得圓潤了起來。當時高配車型搭載的是一款1.8升渦輪增壓發動機，而且配有ABS、ESP、ASR等，比較先進的配置。在當時的A級家轎市場，寶來無疑是非常高端的。

初次登陸中國

在2001年。捷達A4以BORA的名稱正式登陸中國，在中國被譯為“寶來”。寶來在設計上并沒有延續以“大尺寸”和“乘坐者”為主的傳統觀念，而是以駕駛者作為産品開發的出發點，強調駕駛樂趣。在中國上市之初就以“駕駛者之車”自稱。在動力上，頂配車型搭載的是一台1.8升5氣閥渦輪增壓發動機，具備了德國大衆最前沿的發動機技術，最大功率達到了110kW。與這台發動機匹配的是一套5速手擋變速器，在9秒左右就可以從靜止加速100km/h，最高車速可以達到221km/h。在配置方面，主副駕駛座椅都帶有可調高度的真皮座椅，并且有腰靠調節裝置；後排座椅還可以自由折疊，頭枕高度、角度都可以自由調節，全自動空調可以調節溫度、适度，自動油箱蓋、手機放置架等等，整體來說，寶來的舒适性、方便性、實用性達到了相當的高度。而且在安全性上，寶來配備了先進的安全系統ARS、EDS、EBV、ABS，從而使寶來在惡劣路況或者緊急、載重條件下，都可以平穩的停車、起步。在生産工藝上，寶來采用了激光焊接、自行穿透鉚釘、擋風玻璃塗膠粘合等多項世界一流的生産工藝，還有高精度的測量技術，使得寶來的車身強度和精度在當時均領先于同級轎車。

小編說：在中國上市的第一批寶來的身上，雖然存在一些小的問題，但還是可以看到大衆的誠意。在零部件的用料和采購上，非常厚道，第一批寶來的後保險杠為樹脂材料制作，防撞梁是意大利制造的，冷卻液是美國Evans制造，号稱跑80萬km也不用換。當時的寶來确實可以有跟奧迪A4、寶馬3系一戰的實力，當然，當時頂配寶來的售價也高達23萬多，屬于當時最貴的A級轎車。如此高的售價，新車上市僅4個月，寶來的銷量就達到了1.3萬輛。到現在也能在路上看到他的身影，即便是那種舊式渦輪增壓器保養非常費力（10萬km左右就要更換），1.8T寶來也依然有不少的擁趸。

寶來R

憑借着寶來在中國上市後的出色表現，在消費者心目中留下了運動性好的印象。大衆公司在2004的北京車展展出了寶來R，并于2005年上市。發動機和普通版本的寶來一樣，但是由于調校的不同，并且使用了新的渦輪增壓器，功率提高了10kW，和當時的奧迪A4 1.8T發動機功率是一樣的。懸架也調校的更加硬朗，整車外觀增加了氙氣大燈、運動化的包圍、尾翼和大口徑排氣尾喉，寶來R在内飾上呈現了強烈的運動風格，運動方向盤、桶式賽車座椅，油門、離合、刹車的踏闆也都是金屬材質的運動防滑踏闆。

小編說：事實上，寶來是當時很多玩改裝車玩家的選擇，所以大部分人見到寶來R的時候，都會認為是改裝過的普通寶來。當時如果把普通寶來按照寶來R的标準改裝下來，比直接買一輛寶來R要貴不少，但由于寶來R上很多部件都是純進口，保養和維修都是一筆不小的開銷，而且當時比較受歡迎的性能車大都是日本車，所以寶來R并沒有太好的市場表現。保有量極低，但也正因如此，寶來R受到了很多“神車粉”的追捧。但寶來R依然稱不上是寶來車型裡的王者。除了寶來R之外，大衆還在海外推出過兩款分别搭載2.3L和2.8L發動機的寶來。

2.8L V6寶來和2.3L V5寶來

目前主流汽車發動機汽缸排列形式有：L型直列、V型排列、W型排列、水平對置發動機，而這款寶來搭載的發動機是屬于比較特殊的VR排列形式。一般而言，對于傳統V型發動機來說，60度夾角是最優化的設計，可以得到出色的平穩性。而這款寶來上的發動機汽缸夾角則是15度，打破了這一黃金角度的慣例。兩組小角度交錯的活塞組并不能很好的抵消掉往複力，導緻振動偏大。為此，大衆工程師投入了大量的精力與物力，引入了平衡軸來降低發動機運轉時的振動，經過無數次的實驗，幾乎将這種發動機的振動減小到了最低，但由于先天結構上的差異還是無法媲美傳統V6發動機的平穩性。而且相對于普通V型發動機，這種小夾角的發動機在進、排氣系統上采用的不對稱的布局設計，這樣的設計導緻新鮮空氣很難進入遠端的汽缸，反之廢氣也很難從遠端的汽缸彙總到排氣總管。同時這種相對複雜的進、排氣系統占用了汽缸蓋大量的空間，導緻汽缸蓋周圍溫度較高。優點就是，這種特殊的小夾角結構可以方便發動機艙的重力分配，使其占用更小的空間，令寶來這款A級車可以放入一台最大功率150kW的V6發動機，并且搭載了四驅系統。可以說是寶來家族的“最強王者”。

其中2.3L的發動機采用的是V型5汽缸結構，最大輸出功率125kW，V5發動機兩側汽缸數目不同，V形夾角為15度，大衆采用平衡塊一定程度上解決了平衡問題。該發動機擁有體積小、動力輸出足的特點。該發動機還引入雙可變正時系統以及可變進氣歧管設計，一定程度上減少了污染排放，并且提高了舒适度和操控性。

小編說：相對于寶來R來說，這兩款寶來可謂是寶來中的珍品。這兩款車在國内都可以找到，有一些原裝進口到國内的，在數量上可以說是屈指可數。這樣奇葩結構的發動機，即使上市也很難被大衆所接受。不知道這兩款機型是不是也跟搭載在帕薩特（這款8缸帕薩特曾經少量進口到國内）上的那款4.0升W8發動機一樣，是作為後來裝備于輝騰和奧迪A8上的W12以及威龍上的W16的試驗機型。但至少可以肯定的是，那個時候的大衆還是很有想法的。

寶來經典

2006年，改款的寶來GP（現在也叫寶來經典）上市，原來的1.6L 20氣門發動機被8氣門的1.6L發動機取代，最大功率與扭矩有所下降，并且這款發動機在技術上也沒有什麼亮點。狹小的後排空間被消費者所诟病，維修保養成本和油耗方面都有所降低，并且在外觀上稍有改動，但消費者并不是很買賬，實際銷量的表現一般。這時候寶來已經初現向家用轎車轉型的端倪。

成功的轉型

2008年，全新改版（平台并沒有改變）的新寶來高調上市，在産品理念上，開始由“駕駛者之車”向“新生活主義”轉變。倡導“向上人生路”的口号，曾經浪蕩不羁的“駕駛者之車”開始“顧家”了。在動力方面，搭載了1.6升和2.0升兩款自然吸氣發動機。并且取得了不錯的市場銷量，上市兩年時間内，新寶來的月均銷量達到了1萬多輛。在随後的2年，大衆為了滿足消費者需求，又推出了分别搭載1.4TSI手動寶來和1.4TSI DSG寶來兩款車型。

2013至今，延續上代産品的定位

2013年，寶來再次迎來改款，随着大衆旗下各款車型開始“換殼”，全新寶來自然也秉承全新的家族設計，新寶來中網采用了三條幅式鍍鉻格栅，下格栅同樣也使用了鍍鉻材質，中網整體形成了一個X型，顯得非常穩重。新寶來車身側面與上一款基本保持一緻，高挑的腰線延續了老款的傳統，更富有沖擊力。大量棱角的加入，使車身顯得更加硬朗，但組燈内部的光源由LED變成了普通的鹵素燈泡。在動力方面，有兩款發動機供消費者選擇，其中1.6L發動機最大功率為77kW，峰值扭矩為155N·m，而1.4T發動機最大功率可以輸出96kW，峰值扭矩達到了220N·m，動力表現和燃油經濟性有着不錯的表現。懸架調校較軟，整體風格非常适合家用。

并且在三年之後，全新寶來也煥然上市，全新的設計語言，動感的造型。在動力方面，發動機由原來的EA111換為了EA211，分别有1.6L和1.4T兩款發動機供消費者選擇，其中1.6L發動機最大可以輸出81kW的最大功率；1.4T發動機功率則是沒有變化，依然為96kW的最大功率。雖然動力提升不大，但是EA211發動機的缸體材質為鋁質，相比EA111的鑄鐵缸體，在重量上會更輕，因此也更省油、更加環保。在尺寸上，全新寶來的長/寬/高分别為4562/1793/1468mm，軸距為2614mm，與現款車型相比，長寬高分别增加了39mm、18mm和1mm，軸距增加了4mm。雖然軸距上和現款差距不大，但重新優化過的C柱令車内縱向空間提升了20mm，後排的空間不再拘謹，整體空間已經向速騰看齊了。

結語：總是有很多人說大衆是“科技以換殼為本”，說寶來一直在減配，其實不然。從寶來曆代車型的變化上我們可以看出，寶來一直在向家用風格靠攏，随着車型定位發生變化，各方面的配置和設計自然也要發生改變，動力方面也開始向“夠用”發展。畢竟現在寶來已經不是當年那個“猛男”了，他也不會把奧迪A4、寶馬3系當作競争對手，至于性能車的角色就交給大衆家族的其它車型去扮演。現在寶來的任務就是當一個居家旅行的好幫手就可以了。剛經曆“尾氣門”的大衆，自然不會像以前一樣那麼任性，勒緊褲腰帶過日子才是王道。

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