多數汽車愛好者，對于混合動力技術都是一知半解。

普通車迷經常說，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種叫做其他；文藝車迷會說，混合動力擁有兩種功效，一種像豐田一樣節能減排低碳環保，一種可以像LaFerrari，P1一樣變成性能猛獸的幫兇；還有一種車迷，對混動技術總是擺出一副“管你是啥，勞資從來不感冒”的姿态。

我不知道我是哪種車迷，但對于混動技術，我不排斥，也并不迷戀。因為我總覺得，這種黑科技應該提倡，但運用在部分車型上，總是顯現出一種強烈的違和感。

去年夏天，我在北京看到一台挂着綠牌的插電混動版路虎攬勝，那種感覺，真叫“過目不忘”。要知道，在北京，插電混動車型需要用汽油車指标購買。如果不是一人占據四五個指标的土豪，給這種車上京牌的絕對是“人間奇迹”了。

可我依舊想不明白，有這種經濟實力，怎麼會忍心看到路虎和一副“綠牌”相結合呢？

是的，很長一段時間，對于越野車“上綠牌”這種現象，我是看不慣的。曾經的我也像“鍵盤車身”一樣，打着“保衛血統”，“保衛硬漢氣質”的旗号痛斥“充電版路虎”的浮誇。

可是我料不到，阿甘同志說的太準：“人生就像一盒巧克力，你永遠不知道下一塊會是什麼味道。”無意識中，你就會進入到“真香狀态”，任憑現實把你的臉打得啪啪作響。

給頭條君帶來這種感覺的，是剛剛體驗過的Jeep指揮官PHEV，一台情理之中，意料之外的車。

為什麼說是情理之中？

對于其物理結構，我們一筆帶過，隻需要知道它是由兩個電動機，一台發動機共同組成，由較為複雜的行星齒輪機構形成“混聯”。

具體的工作原理是，大一點的電機主要負責驅動，小電機負責把發動機輸出的動能轉化成電能儲存到電池，供大電機驅動車輛使用。當然，如果需要的動力過多，小電機也可以輔助輸出，讓車子獲得更強的加速能力。

全新Jeep指揮官PHEV，正是運用了這套系統。除了兩台緊密關聯的電動機之外，它還搭載了一台技術含量夠高的GME-T4 2.0L渦輪增壓發動機，包含了缸内中置直噴，集成式水冷中冷器、氣缸蓋集成式排氣歧管、變排量機油泵等，效率更高，而且輸出的動力不低，最大功率達到了169kW。

同時，兩台電機的總功率達到155kW，和汽油機的輸出水平相當，也讓我們相信在純電模式下，車輛不存在動力不足的問題。

作為插電車型，指揮官PHEV自然支持純電行駛。來自甯德時代的動力電池，容量為12.95kWh，官方公布的能量密度為165Wh/kg，目測型号應該是最新的NCM811。由此，它的工信部續航裡程是70km，比一般PHEV的50km左右續航高出不少。

多出來的20km純電續航能帶來什麼？有的例子很極端，但真實存在。比如在上海的朋友和我提到過，城區的大多數單位附近都有公共充電樁，他們完全可以在上班之前插上電槍，在20km左右的單程通勤中，用電行駛。在擁堵的市區中，純電行駛節省的費用事實上非常客觀。

可是，對于50km純電續航的車來說，一天一充電的方法實質上很冒險，甚至在冬天完全做不到。想要平安回家或者上班，每到一個地方，都要充一次電，操作過程并不便捷。但如果，把續航提升到70km，每天一充電的模式是完全适用的，這會把使用過程的焦慮因素，減輕一半。

不要指望它能發電，但省油是真的

如果實際情況不允許充電，買指揮官PHEV的意義大嗎？這台車的機械結構和實際體驗告訴我們，盡管放心買。因為從本質上來說，這套混動系統和豐田汽車的專利，也就是國寶級的第四代THS混合動力系統差别并不大，甚至是完全一樣。

此外，起步或者低速行駛階段，發動機的輸出功率都可以保持在“0”的狀态，全靠電動機驅動。

當你需要強勁的動力時，發動機會在毫無頓挫感的情況下介入工作，輸出功率的同時，也會給蓄電池充電。此時，這塊液晶屏上就會清晰顯示動力分配過程。

例如，發動機：53kW，

蓄電池：-20kW，

空調：1kW。

這一串數字的意思是，發動機在驅動車輛的同時，正在為蓄電池充電。

指揮官PHEV還有一種發電方式叫動能回收，經曆長下坡路段，蓄電池吸收的能量會逐漸增多。比如一般下坡路蓄電池的輸出功率為-5kW，陡坡路段就會一下變成-30kW。如果你覺得車輛滑行還是過快，踩下刹車踏闆的同時，這個數字的絕對值還會增大。

當然，更簡單的做法是切換到L擋，也就是強動能回收模式。

這套混動系統邏輯很聰明，能用電的時候，絕不會輕易啟動發動機。能進行動能回收的時候，也會盡可能吸收着多餘的輸出能量。

可是，你不要指望它能夠憑自己的本事充滿電，不光它，所有PHEV都做不到。即使全程混動模式，電量照樣會滿滿消耗光，以達到最佳的燃油經濟性。

這種模式相較于混動模式掉電更慢，也是唯一能增加電量的模式，不過這種可能微乎其微。跟車教練說，他們嘗試過在電量小于1%的情況下，開啟電量保存模式在山路上長距離下陡坡行駛。十分鐘之内，電量漲到了7%。可見，PHEV的“自我再生”能力，也僅此而已。

也就是說，如果你完全沒有條件進行充電，把指揮官PHEV當成汽油車用，也無可指摘。

安靜過頭的Jeep，還是Jeep嗎？

産品沒有問題，可回歸我們最初提及的疑惑，一台硬漢風格的大指揮官，配上一副低滾阻節能胎，一套油電混動技術，以及一套很難增設四驅系統的混動模塊，就連起步都是悄無聲息，這樣的Jeep，誰會去愛呢？

事實是，愛它的大有人在。

我們理想中的Jeep車主，畫像接近于施瓦辛格，傑森斯坦森，或者是C羅。但在現實中，遠至高圓圓，朱丹，近到我那個天天想買牧馬人的表姐，都是Jeep車型的忠實擁趸。這種現象起源于産品，卻是一種超越産品本身的信仰。

而Jeep品牌的魅力，就在于與衆不同，拒絕随波逐流。雖然牧馬人做工彪悍，座椅僵硬，可我們從來沒見過任何人認真地吐槽過這點，因為它本身已經足夠特别。就像是C羅現役球隊尤文圖斯的那一件戰袍，不論男女老幼，隻要穿上它，就是一道靓麗風景。

指揮官PHEV也如是，雖然它不再是一台從裡到外純粹硬派的車子，但仍舊不缺少屬于自己的“執拗”。

比如中控台的多按鍵設計，按理說早就應該被中控大屏取代，但一年前推出的指揮官仍選擇留守。

比如方向盤後的轉向燈撥杆，仍然距離方向盤很遠。如果是手小一些的女性，恐怕要伸直了最長的中指才能觸碰到。

比如刹車踏闆的設計，仍然過于垂直，踩起來有些費勁，但每次操作，都能讓你感受到在二戰中開威利斯的感覺。

時至今日，我們似乎把所有Jeep車無傷大雅的缺點，當做了個性，這印證了Jeep在每個車迷，每位用戶心中的地位。

Jeep指揮官PHEV也如是，我不知道它最适合什麼人，隻知道它能為不同類型的消費者，帶來不同的認同價值，有理由讓絕大部分人都對它産生好奇或是興趣。

和豐田混動一樣出色，但能讓人們因為它放棄豐田，這就是全新Jeep指揮官PHEV的最大價值。

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