空氣懸架這個詞，是最近幾年才興起來的。本來以為，這種高科技的東西，人們不會太關注，但是，由于它有"懸架"兩個字，就會引起中國人的強烈關注，所以，我們也隻好來講講這個配置。

所謂空氣懸架，當然也是懸架的一種，區别于傳統的獨立懸架、非獨立懸架、據力梁等大家耳熟能詳的懸架。它因為利用了空氣的一些特性，因而被人簡單形象地稱為"空氣懸架"。

簡單地說，空氣懸挂的最大特點便是采用空氣彈簧作為彈性元件應用在懸架上，它最大的優點便是提高了乘坐的品質。

空氣懸架，它的原理是根據路況的不同以及距離傳感器的信号，行車電腦會判斷出車身高度變化，使彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。

空氣彈簧按氣囊結構型式可以分成囊式、膜式和複合式三種。

1）氣室容積相同時，氣囊曲數愈多彈簧剛度愈小，但曲數太多，彈簧橫向穩定性不好。囊式空氣彈簧有效面積變化率大，彈簧剛度較高，因此，通常采用增加輔助氣室辦法減小彈簧剛度。壓力較高時，增加輔助氣室容積對彈簧剛度影響更為明顯，但這種影響随着容積的增加而減小。對囊式空氣彈簧來說，适當選擇彈簧有效面積變化率和輔助氣室容積，可得到适當的彈簧剛度。囊式空氣彈簧由于工作時橡膠膜曲率變化小，彈簧使用壽命長。

2）膜式空氣彈簧有效面積變化率比囊式小，因此在沒有輔助氣室的情況下，可以得到較低的彈簧剛度。它以通過改變活塞形狀和尺寸控制其有效面積變化率，得到更為理想的反S形的彈性特性曲線。而囊式空氣彈簧是難以做到的。另外，從彈簧密封形式看，膜式空氣彈簧可以采用壓力自封式，結構簡單、成本低。膜式空氣彈簧使用壽命一般不如囊式長，目前汽車上使用較多的還是膜式空氣彈簧。

3）從結構上看，複合式空氣彈簧是介于前兩者之間的一種型式，它綜合了上述兩種空氣彈簧的優點，具有較低的彈簧剛度，但制造工藝複雜。

因為空氣懸架的結構更為複雜，所以故障率相對高一點。尤其是空氣彈簧和減震器，在使用過程中還要不斷調整，很有可能造成泵體過熱而影響壽命。此外，空氣彈簧和密封墊也都是橡膠制成的，一般在6-8萬公裡就需要更換，所以在你享受了空氣懸架帶給你的舒适同時，也要承受它後期高昂的維修成本。不過随着這項技術的普及，這一切相信都會得到解決。

已經有很多中高級的汽車在普遍采用空氣懸挂裝置，例如中高級轎車裡的奔馳E400L高配、奧迪A6L50TFSI高配、奔馳S級高配、勞斯萊斯等等，

還有價格并不太高，走時尚實惠路線的DS7，也配備了空氣懸架。

其實一般人對于懸架軟硬以及支撐性等等，都是個人感覺，因人而異。但是認真地說起來，空氣懸架更勝一籌的是，可以不停地掃描前方的道路，自動調整軟硬度以及底盤高低，自适應不同的路面情況。被人形象地稱這魔毯懸架，很是魔幻、吸睛。

總體來說，空氣懸架既能讓汽車兼顧轎車的舒适性，也能讓汽車擁有很好的越野通過性。車輛的舒适度以及操控性都得到非常大的提升。相對之前的獨立懸架非獨立懸架對于路面的被動适應來說，空氣懸架已經有了非常大的智能性、主動适應性。随着消費需求的升級，不排除未來更多的車輛會采用空氣懸架的可能。前提是，越來越發達的智能技術，越來越好的材料和工藝，以及越來越低的成本。

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