李一男是個比較有傳奇色彩的人物，當年有着華為接班人之稱的李一男在45歲時锒铛入獄，當所有人都覺得他的輝煌到此為止的時候，在出獄之後的很快時間内，李一男的小牛電動車就紅遍大江南北。

去年，小牛電動車營收超37億，業内已經屬于規模不小的電動車品牌，要知道雅迪去年的營收不過120餘億。

​​造電動車可以成功，憑借的是出色的營銷、精準的定位以及對用戶心理的把控，成功之後的李一男再一次踏上創業的路程，這一次他要挑戰的是更具有難度的電動汽車。

最近這個時代的風口浪尖就是電動汽車，與電動汽車挂鈎的都是熱門，锂電池、芯片，智能，這些都是以電動車為智能載體。

電動車和電動汽車，能是一回事兒嗎？顯然不是一回事兒，後者的資金密集、人才密集、技術密集程度遠遠要高于兩輪的電動車。

​但資本從來都是搶占風口的，李一男同樣如此。

2021年營收隻有37億的小牛電動車，拿着李一男N次創業的積蓄高調宣布造車，與兩輪電動車完全不同的是，電動汽車的要求更高，但目前從産業架構角度來看，挑戰更多的是企業是否能拿出更多的資金來運營，而非傳統領域的技術儲備。

因為造車需要的所有零部件，現在都可以通過采買得到。

​新時代的電池、電機、雷達、智能語音系統，傳統車輛需要的玻璃、轉向系統、輪胎、大燈都不需要現在的企業自己設計生産，訂單給到供應商，不日就能拿到産品。

其實過去也是這樣，三菱發動機、愛信變速箱，一套沖壓磨具以及一系列配套廠家的零部件支持，造一台車不難。

燃油車時代之所以沒有那麼多企業造車，關鍵是燃油車的生産許可證不再批複，隻能通過轉讓的方式獲得，所以很多資本無法介入市場造車，它像個圍城，外邊人進不來，裡邊人不想出去。

​這兩年的風口是，支持新能源産業發展，隻要你有資本實力，都可以申請牌照造車，當下的産業格局與當年完全颠倒，現在是生産許可證容易，但工廠不容易。

因為生産許可證不需要很花錢，但真金白銀建造一座工廠卻是需要幾十億甚至幾百億的投入。

李斌造車前前後後燒了幾百億，才推出了ES8、ES6、ET5以及ET7幾款車型，而且還沒有全部交付給市場，需要多少錢造車可想而知。

​而讓這些互聯網企業前仆後繼的是，電動汽車産業的确是個機會，同時這個産業有巨大的利潤。

比如說理想，2021年Q4在賣出3萬台車的情況下擁有3萬左右的淨利潤，一台車盈利能力目前來看是萬元左右，後續如果銷量均攤了成本，單車利潤更高。2021年全年理想汽車營收270億，交付9萬台車，截止到當下理想汽車的現金儲備量已經達到500億。

即便我們再去吐槽，但不能否認的是理想ONE的戰略非常成功，短短三年曆史的理想汽車已經成為新能源領域的重點關注對象，因為它的盈利能力極為恐怖。

​前前後後多家互聯網企業進入造車領域，360的哪吒汽車也算是獲得了初期的成功，而零跑也憑借着C11讓經銷商賺​的​盆滿缽滿，在傳統燃油車看來，新能源給了新的企業很大的空間發展。

李一男入局​看的​很清楚：造車門檻真的可以很低，但這個行業的利潤又非常恐怖，同時不需要技術儲備，有圖紙拿來找代工廠生産即可，難度并沒有想象中的那麼大，想要成功必須要給出精準的定位。

所以，他的首款車型自由家給出了30萬的定位，想要樹立高端形象，通過高價推動單車利潤快速成功。策略是對的，但我還是想知道，這種可以複制的成功，真的是市場真正需要的産品嗎？而這樣的企業，真的有從技術角度推動行業發展嗎？

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