持續了将近半個月的聯合國第26屆氣候變化大會終于在一片争吵聲中落幕，與會各方在最後一刻達成格拉斯哥宣言，對未來全球各國的減排行動做出安排，雖然未必有多少強制力，但碳達峰、碳中和已經成為全球各國共同追求的目标。中國政府做出的承諾是到2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和，因此不管有多少困難，減少煤石油天然氣等化石能源的使用，尋找潔淨的新能源替代方案都已經是必修課。而作為全球範圍内的碳排放大戶，汽車行業也必須要思考自己的出路。

目前提到新能源汽車，很多人第一時間内都會想到純電動汽車。事實上，在國家新能源汽車規劃中，純電動車隻是其中之一，另一條技術路線——氫燃料電池也受到了越來越多的關注。與目前的純電動汽車相比，氫燃料電池汽車在理論上有着更多的優勢，因此與純電動汽車一樣，也被納入了國家重點戰略規劃。

有何優勢

目前的電動汽車發展極為迅速，除了國家相關政策的強力推動之外，還有一個很重要的原因，那就是它的供能方式。很多人都在抱怨電動汽車充電慢、充電難，但需要注意的是，它所用到的電都是從現有的電力系統中獲得的，發電本身不存在任何技術問題。

有資料顯示，目前中國的電力供應中，有70%以上的電來自于火電，這就導緻電動汽車出現了一個悖論，它出現的本意是為了減少對化石燃料的依賴，但要想維持電動汽車的發展，卻需要消耗更多煤去發電，這也是豐田章男等業内大佬批評電動汽車的重要原因。

而氫燃料電池汽車卻不存在這樣的問題，它是通過電化學反應，而不是燃燒化石燃料的方式來獲取能量的，整個過程中不會釋放污染物，隻會産生熱量和水。如果制氫過程中需要的電能是來自于太陽能、風能等新型能源，那麼這就是一個徹底不産生任何有害物質的過程，可以實現完全意義上的零排放。

與此同時，氫燃料電池還存在噪音低、發電效率高等諸多優勢，而與普通消費者密切相關的就是它的充能時間極短。以上汽大通MAXUS發布的氫燃料電池汽車MPV為例，這款車可以做到在3分鐘内加滿12.8斤氫氣，續航超過600公裡。目前即便是最先進的電動汽車，快充模式下充滿電時間也在半個小時左右，與氫燃料電池顯然是沒法比的。

大規模普及有難度

然而前景和技術原理是一回事兒，能不能實現是另外一回事兒。根據中汽協數據，2021年1-10月份中國氫燃料電池車累計銷量隻有953輛，幾乎可以忽略不計。那麼為什麼一種看起來幾乎沒有缺陷的技術方案，推廣起來會這麼困難呢？

原因是多方面的，首先就是産業配套的問題。純電動汽車目前可以直接從電力系統中獲取電能，動力電池技術也已經能夠滿足基本需求；而氫燃料電池汽車則需要額外考慮一個“制氫”環節，以目前的情況來看，這個核心環節還處于起步階段，沒有統一的、成熟的行業标準，參與企業較少，成本也居高不下，自然無法跟純電動汽車相提并論。

而從另一方面來說，氫燃料電池汽車在一定程度上與純電動汽車還是競争關系。純電動汽車需要大量的充電樁、換電站等基礎設施，而氫燃料電池汽車同樣需要加氫站，而且建設成本更高。業内人士估計，每個加氫站的建設費用大約在1200-1500萬元之間。中國大多數地區人口稠密，土地資源極度稀缺，氫燃料電池汽車想在現有的加油站、純電動汽車的充電站之外，再開辟出屬于自己的加氫站，是極其困難的。它的技術理念很先進，但在現實中卻面臨着發展空間不足的問題。

更重要的是，即便是大衆、豐田這樣的巨型廠商，也不大可能以同樣的力度同時支持兩種新能源汽車。在電動汽車已經蔚然成勢的情況下，絕大多數的汽車廠商都不會再往前途未蔔的氫燃料電池汽車上投入大量資源。在乘用車領域，氫燃料電池汽車成了純電動汽車的“備胎”。

商用車才是出路

有一個問題需要注意，那就是目前全球範圍内絕大多數的氫燃料電池汽車都來自商用車領域。目前汽車行業内，日本豐田和韓國現代是推動氫燃料電池汽車發展的主力，2021年9月份現代汽車集團宣布将從商用車領域着手，向全球市場推出氫燃料電池汽車，并計劃到2028年将旗下所有商用車都搭載氫燃料電池系統。在乘用車領域，氫燃料電池汽車暫時難以與純電動汽車争鋒，但在商用車領域卻大有可為。

衆所周知，商用車與乘用車在用車環境、技術标準等方面有着明顯區别。就新能源領域來說，商用車并不怎麼強調充電速度和續航裡程，也不需要将加氫站建設在鬧市區，同時商用車的活動軌迹、用車時長、用車強度都相對固定，便于進行成本控制。一個大型的物流集團，或者大型的工廠廠區，隻需要在園區内自備加氫站就能滿足需求。純電動汽車的很多麻煩在這裡都不會存在，但它的用車成本卻遠遠低于純電動汽車。

值得一提的是，汽車行業雖然是碳排放大戶，但在具體的排放問題上也是分三六九等的。交通運輸業是中國第三大碳排放源，而這其中中重型卡車的排放量就占據了三分之二。如果能在商用車領域大規模普及氫燃料電池汽車，将會讓我國政府提出的“2030碳達峰、2060碳中和”更加順利地實現。

小結：氫燃料電池汽車一直以來的關注度都不低，在乘用車領域，在已經形成較大規模的純電動汽車之外再開辟一條氫燃料電池汽車的賽道并不明智。但在商用車領域，氫燃料電池汽車卻有着廣闊的發展天地。實現零排放，需要純電動汽車和氫燃料電池汽車共同努力。

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