有了足夠大的機場，才能容納足夠多的航班、吸引足夠多的旅客。因此機場所在地人口基數的大小和需要以航空方式移動的活躍居民數量多少，也決定了機場是不是夠“大”。

2019年，中國有30多座機場的全年客運吞吐量突破了1000萬人次，這其中有10座機場躍身于2019年全球機場吞吐量前50名的行列。

北京首都機場、香港國際機場、上海浦東機場、廣州白雲機場更是常居于全球機場客運吞吐量前10名的位置。

而這四座機場所在的城市，也正處于中國經濟最為發達的京津冀地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，都是國際級别的經濟發達地區。

浦東機場也不光為2500萬上海市民服務，也不光為1億長三角居民服務。5小時航程内，20億人口，都是可以在浦東機場中轉的。

浦東機場現在也是亞太門戶樞紐，很多歐洲人去新西蘭、大洋洲，很多東南亞人去日本、韓國會選擇浦東機場轉機。

俄羅斯人去大洋洲也喜歡在亞洲轉機，主要選擇無非是多哈、迪拜、香港、新加坡、上海，都在航站樓的關外區。

10小時以上的袋鼠航線，中間那個跳一下的點，浦東機場是經常性的選擇。

倫敦去悉尼的航線也是前面幾個地方轉機的多，袋鼠航線，之前廣州白雲機場也加入過袋鼠航線中轉空港的争奪，72小時甚至更長時間的入境免簽。

現在最遠的航線是新加坡飛紐約的約16000公裡，再遠就必須轉機了。而地球的周長是40000公裡，總有飛機航線無法直飛的地方。

澳大利亞悉尼目前沒有常态化直飛紐約的航線，悉尼最遠一般隻能飛到北美洲中部的達拉斯、亞特蘭大，再飛目前的飛機燃油不一定夠。

澳大利亞悉尼飛歐洲也是一樣，必須在亞洲中轉一下，無論中東還是遠東。

上海飛南美洲一樣的道理，目前的技術條件，上海無法直飛南美洲，必須去馬德裡、巴黎或者大洋洲這種中轉一下。

所以，以前浦東機場到發客流7000多萬，每年有數百萬的乘客是不出航站樓的，是屬于關外的中轉乘客。

在浦東機場轉機的，比如從埃塞俄比亞非來的非洲兄弟，到浦東機場歇兩個小時，轉日航飛個日本。

很多外國人到浦東機場不入關，就是轉機。

很多時候，針對40多個國家的護照持有者，入關其實也不需要簽證，上海是72小時-144小時的免簽，俄羅斯人飛到上海玩2天，再入關飛澳大利亞。

像浦東機場飛阿根廷、巴西，至少轉1次，很多在達拉斯、亞特蘭大轉。飛玻利維亞這種國家，至少轉2次

所以浦東機場T1\T2都不夠用了，要上S1\S2衛星廳

浦東機場-新西蘭奧克蘭機場-阿根廷布宜諾斯艾利斯機場-荷蘭阿姆斯特丹機場-浦東機場，至今保持着全球環球商業航班最短記錄保持的航線

在北京時間2018年1月21日淩晨1點56分，Andrew Fisher搭乘的新西蘭航空NZ284航班從上海浦東國際機場起飛，正式拉開了這項用時最短環球旅程的挑戰冒險活動序幕。他在53小時後也就是1月23日早7點左右重回上海，并将原有的環球飛行用時最短的紀錄縮短3小時。

這個，也是“全球城市”一個側面證明。

連一個全球樞紐機場都沒有的城市，是拿不到全球城市敲門磚的

判斷“環球飛行”的另一個标準是，乘客需要在途中造訪地球對側兩點的機場(經緯度允許偏差5度)，并在兩座機場進行換乘。

阿姆斯特丹對奧克蘭，上海對布宜諾斯艾利斯，4個點2、2隔地心相對，經緯偏差5°内

4條航線都是10小時之上，每條航線超1萬公裡。

所以，浦東機場是全球商業航班重要的一個樞紐機場

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