[愛卡汽車 導購原創]

前不久，大學同窗喜提新車，興奮之餘與我聊起了駕駛感受。原先開着老凱美瑞的他，對特斯拉Model Y大為稱贊，直呼“轉向精準”。聽到這裡，我猶豫了幾秒鐘，然後故作高情商地答道：“确實很靈活”。無需否認，Model Y讓人過“手”不忘，轉向響應快如閃電。但想要做到真正意義上的轉向精準，它還有很多功課要補。沒錯，這裡說的正是轉向手感。

問題來了：什麼是轉向手感？

如果隻看字面意思，或許有人将其理解為方向盤握感，比如盤體粗細、包覆材質等等。事實上，轉向手感是指方向盤傳遞給駕駛者的信息。我們知道，方向盤是轉向指令的中轉站，将人和車連接起來。力的作用是相互的，力與反作用同時存在。你對方向盤施加力量，車輪轉動一定角度，從而完成轉彎動作。反過來，地面對輪胎的力會反過來傳遞至方向盤，最終被雙手感知。

Model 3/Model Y響應飛快，用“手動車就動”描述毫不為過。有人偏愛那種極緻敏捷的轉向響應，也有人反感它的“賊”，也就是非線性的響應方式。必須承認，特斯拉用這種底盤設定，營造出極具辨識度的操控體驗。但請注意，上面說的是轉向響應的快慢，無關乎轉向手感。

轉向系統涉及輪胎、懸挂、轉向機、轉向管柱、方向盤等部件，力的傳導經曆了多個步驟，在此不詳細展開。各位讀者隻需要記住，轉向力等于輪胎傳遞到方向盤上的原始力與轉向助力之差。通過标定轉向助力，傳遞給雙手的力矩特性可以完全不同，而這正是轉向手感的玄妙之處。優秀的轉向手感具體有哪些表現？翻開下一頁，我們來聊深點。

精準or模糊，雙手說了算！

大部分情況下，人與車的接觸從停車場開始，這是一個典型的低速場景。啟動，挂擋，緩緩駛出車位，駕駛者首先體會到的是低速轉向手感。應該說，低速轉向力在很大程度上決定了某款車給人的第一印象。如果低速手力輕盈，車子就會讓人感覺輕松惬意；如果低速手力沉重，車子就會讓人感覺緊繃、運動。

一般而言，低速轉向力偏輕，降低了體力消耗。在輕便的基礎上，适當加入随角度增益特性，可以營造出清晰的力矩建立，讓駕駛者感知到方向盤轉角。如果調校夠細膩，轉向輕盈和建立清晰并不矛盾，這就是人們所說的溝通感。是的，低速工況也可以談轉向反饋。

轉向手感差，調校工程師該不該背鍋？調校雖然重要，但前期設計、硬件選擇都會影響到轉向手感。以電動助力轉向機（EPS）為例，其布置形式有C-EPS（轉向管柱式）、P-EPS（單小齒輪式）、DP-EPS（雙小齒輪式）等多種方案。具體到某款車型，選擇哪種EPS主要取決于軸荷、定位和成本。

C-EPS集成在轉向管柱上，轉向機離車輪較遠，力的傳遞路徑長，中間存在諸多幹擾因素。傳感器難以準确測定輪胎受到的原始力，導緻助力值計算不夠精确。最終，傳遞給雙手的力矩就比較粗糙，沒有豪華車那種細膩、順滑的感覺。談粗糙和細膩可能有些抽象，讀者朋友們不妨将其理解為轉向系統的“分辨率”。若“分辨率”不足，方向盤打起來就容易出現力矩波動，駕駛者甚至可以察覺到某種鋸齒感或段落感——手力變化一段一段地，呈階梯狀。

廉價的轉向機，響應能力往往有所欠缺。緩慢打方向時，大部分車能夠比較“跟手”地給出助力，減輕駕駛者的輸入力矩，這時轉向手感并無異樣。随着手速加快，有些轉向機響應能力不足，無法及時提供助力，導緻轉向突然變沉，駕駛者甚至有種方向盤卡住的錯覺。前文提到的catch-up問題，說的就是這種現象。通常而言，catch-up出現在助力需求較大的工況下，例如低速泊車、蛇形繞樁、緊急變線。

言歸正傳，讓我們回到方向盤前。離開停車場，駛上公路，車子來到了十字路口，完成了一次标準的掉頭動作。

忘記從何時開始，“自動回正”受到了用戶和車企的追捧，如今大部分家用車都傾向于快速回正。請注意，回正不是越快越好，适當加入阻尼反而會凸顯質感。相反，假如阻尼很弱，轉向手感就顯得十分單薄：往外打輕飄飄，回正又快得吓人。根據以往經驗，自主車每10款裡大約有7至8款屬于欠阻尼的風格。這造成了駕駛者的無感，也不是真正意義上的輕松。

從液壓助力到電動助力，轉向手感的調校空間明顯增加。特别是在低速下，輕便轉向不再是天方夜譚，讓駕駛不再是個體力活。當然，事情總有例外。某些電動助力車型會刻意模拟液壓助力的低速手力，以讨好老派用戶。既然如此，為何不沿用液壓助力？因為電動助力可以實現很多駕駛輔助功能，例如車道保持、自動泊車。此外，電動助力能耗明顯降低，每100km可以節省約0.5L燃油。

人車溝通，真就是輕或沉？

路口掉頭完畢，終于可以加速了。随着車速逐漸提高，首先需要關注的是直線行駛時的轉向手感。你沒看錯，走直線也需要好的轉向手感。中高速巡航時，方向盤應當自動穩定在中心位置，讓人心裡踏實。遇到小角度輸入（例如變道），方向盤中心位置應該足夠清晰，駕駛者靠肌肉記憶就能找回直線。

中心區手力清晰是好事，但力矩建立不應過于陡峭。想象一下，如果小角度轉向如同搬大象般沉重，你就會覺得轉向很死闆，雙手付出很大力氣，方向盤才能掰出去一點點。這容易帶來車身笨重的錯覺，仿佛輪子卡在了鐵軌上。在轉向調校中，把目标用戶理解的“适度”轉化為工程參數，便是調試工程師需要細品的東西。

物理老師告訴我們，靜摩擦力大于滑動摩擦力。想要推動原本靜止的木塊，你需要額外付出一些力量。木塊動起來之後，摩擦力又會減小一些，這時候你要稍稍收點力，才能維持勻速運動。有些轉向摩擦感強的車，用力小了方向盤不動，呆呆地“鎖死”在中心位置。繼續用力，方向盤終于轉動起來，但接下來，手力會突然“塌”下去。過強的摩擦感，導緻駕駛者無法精準控制小角度轉向——既不輕松，也不直接。

轉向摩擦感從何而來？這裡不僅有物理摩擦，也包括轉向标定。EPS通常帶有補償策略，強化直線行駛的中心感，避免方向盤受到路面坑窪的幹擾。如果标定不夠完善，轉向同樣會産生上文提到的“焊死”感。想要打造順滑又穩健的中心區轉向手感，摩擦低、建立準是必備功課。

駕駛樂趣的源頭往往不是高極限，而是轉向系統帶來的人車溝通。一台溝通感出色的車，讓人放心大膽地試探極限，在底盤能力的邊界上“走鋼絲”。正因如此，熱愛駕駛的人對轉向手感的重視，甚至超過了動力強弱、驅動形式、車身尺寸。在這個星球上，不乏轉向手感出色的家用車，也不乏名不副實的“運動”座駕。開過的車越多，就越有可能感歎世界反轉。

編輯點評：隻要車子在移動，駕駛者就需要操作方向盤，彎道如此，直線亦如此。作為人和車的溝通媒介，轉向手感時時刻刻影響着駕駛體驗。優秀的轉向手感，讓車開起來得心應手。平庸的轉向手感，讓人瞬間失去駕駛欲望。假如轉向手感很糟糕，甚至可以間接影響到舒适性。每個人對轉向手感的偏好有所不同，但其優劣有着明确的界定标準，絕不是輕盈或沉重那麼簡單。别再說轉向手感是玄學，細心品味，你會找到不一樣的精彩。

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