冷知識：四驅車的傳動軸，都是空心的。

有的東西不是用料越足越好，要根據實際情況以及使用需求來設計、生産，防撞梁、隔音棉這種東西的确要越足越好，因為它們能夠帶來更好的使用體驗感。

但有的東西就不是用料越足越好。

比如說四驅車的傳動軸，在達到合适強度的基礎上，還要考慮過量扭矩下“誰先壞”的問題。

01 四驅車扭矩“無極限”

普通一個350牛米扭矩的2.0T發動機，經過齒輪的配比可以輕松達到1000牛米的放大效果，如果是一台4.0T的高性能四驅車，放大之後的扭矩甚至可以達到2000牛。

當然，這種扭矩是用來脫困，而并非加速。

車輛被困時需要放大之後的扭矩來實現脫困效果，通過變速箱、傳動軸、車橋的連接來保證動力路徑合理傳輸。

要知道，脫困時的低速四驅模式下，發動機、變速箱、傳動軸都處于工作緊繃狀态，如果車輛經過改裝，那麼其實機械結構是比較脆弱的。

長時間高轉速大扭矩對于變速箱是一個考驗，作為“動力中轉站”，如果車輛動力傳輸路徑受阻，比如說車輪極端情況下被卡死，傳動軸又是實心設計。

那麼此時結構一定會在受力最薄弱的點崩壞，相比于實心的傳動軸，變速箱是更脆弱的。

工程師考慮的問題不僅僅是耐用、可靠，還要保證三大件的維修成本，此時如果傳動軸不先壞，那麼先壞的就是變速箱。

02 脆弱的變速箱

變速箱是一個非常脆弱的東西，即便在設計兩驅車時，工程師都要考慮發動機的最大馬力，是否超過了變速箱的耐力極限。

所以一般來說，民用發動機都不會讓扭矩太大，一方面沒必要，另一方面也要考慮到變速箱受不受用。

玩兒賽車的朋友都知道，刷程序的确會讓性能更強，但變速箱是否能受得了其實更重要，如果換發動機，緊接着就要換變速箱，其次才是避震、刹車等等一系列的後續問題。

越野車從不碰CVT、雙離合變速箱，是因為齒輪咬死機構的AT變速箱就已經在越野時有些吃力，更别提鋼帶、壓盤結構的CVT、雙離合變速箱。

一旦扭矩放大之後，還沒越野變速箱就先歇菜了。

03 越野，要的是整體穩定性

越野要求的不是幾把鎖，更不是多大的發動機排量，而是整體結構的可靠、耐久與穩定性。

如何讓變速箱在越野過程中擁有更好的穩定性，如何讓四驅系統擁有更好的動力分配邏輯，如何讓車輪擁有抓地力，如何讓發動機不高溫，這才是一台越野車具備的基本素養。

外行看幾把鎖，内行看設計理念，選硬派越野車，看的真不是參數，而是看企業在造越野車這個路上，有了多少的曆史沉澱。

所以說，越野的本質是拼可靠性，而可靠性不僅僅是不發生故障，而是在發生故障的時候，一定要保住最重要的幾個部件。

傳動軸斷了車還可以開，但變速箱壞了，就真的走不了。

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