智能數字汽車?德國《法蘭克福彙報》網站近日發表題為《數字汽車的未來從現在開始》的文章，作者系馮·馬庫斯·托伊雷爾文章稱，專家預計，即将到來的數字化将成為汽車史上最大的技術革命全文摘編如下：，接下來我們就來聊聊關于智能數字汽車?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

智能數字汽車

德國《法蘭克福彙報》網站近日發表題為《數字汽車的未來從現在開始》的文章，作者系馮·馬庫斯·托伊雷爾。文章稱，專家預計，即将到來的數字化将成為汽車史上最大的技術革命。全文摘編如下：

2030年的秋天，德國漢堡的一家人打算去貝希特斯加登徒步旅行。行李已經碼放進汽車後備箱，現在要迅速為旅途駕駛調整好汽車。漢堡距離巴伐利亞州有近1000公裡的路程，因此，這次客戶打算破例雇用一名數字司機。平時，他們喜歡自己開車，但他們更願意把漫長而無聊的高速公路駕駛交給汽車電腦控制，這一功能可以根據客戶的需要開啟。雖然汽車制造商會收取每小時數歐元的自動駕駛費，但他們晚上到達目的地時不會感覺疲憊，而且路上還可以在駕駛室的屏幕上觀看最新的電影。

當然，還需要擴充電動汽車的電池容量，因為度假屋是一處偏僻的山間小舍，沒有配備充電樁。不過讓人放心的是，汽車的電池容量可以在度假期間比平時略有擴大。隻要在智能手機應用程序中點擊幾下，就能自助增加續航。現在，旅程可以開始了。等等，還有一件事：山區應該會很冷，所以還要為全家預訂未來幾天的坐椅加熱功能。

按需功能

根據需求改裝自己的汽車或轉換其功能，就像折疊後排坐椅一樣——這在2021年聽上去仍然像科幻小說。然而，汽車行業的工程師、計算機專家和營銷人員如今已在研究這些以及許多其他功能。數字化、人工智能和汽車互聯使之成為可能。寶馬汽車銷售總監彼得·諾塔承諾：“如果客戶的需求變了，那麼汽車也能跟着改變。”駐蘇黎世的波士頓咨詢公司汽車專家亞曆克斯·科斯特确信：“所有制造商都将做出這種改變。客戶将根據需求預約坐椅加熱、額外的發動機功率和增加續航等功能。”

對駕駛者來說實用和方便的功能有望成為汽車行業的巨大新市場。在汽車經理人的術語中，這項未來業務被稱作軟件支撐銷售或“按需功能”。他們認為其前景巨大。全球最大汽車零配件供應商博世集團的管理層成員哈拉爾德·克勒格爾說：“未來幾年，我們将看到軟件的繁榮。”

大衆汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯也在7月做出大膽預測：到本世紀20年代末，創新軟件帶來的新産品可能已占到汽車市場的三分之一，從而成為“硬件”（即汽車制造）所帶來傳統收入之外的第二大收入支柱。迪斯在大衆汽車戰略發布會上說，2030年大衆汽車全球軟件相關銷售額将達到1.2萬億美元。

瑞銀集團的分析師甚至認為，這個新巨型市場還有更大潛力。例如，汽車制造商可以進軍汽車保險業務，因為現代化汽車收集了有關客戶駕駛行為的大量數據，能夠從中更好地推斷客戶的事故風險。瑞銀集團駐倫敦分析師帕特裡克·赫梅爾說，其他很多與汽車相關的數字服務功能在今天還無法預見。他将這一發展與智能手機進行了對比：“就好像我們在2008年談論2021年的應用商店裡會有什麼一樣。”

數字革命

在數字化方面，梅賽德斯-奔馳公司已經邁出了成功的一步：其有條件自動駕駛汽車正蓄勢待發。至少在德國，其S級和EQS豪華車型很快就可以在高速公路上自主駕駛，而司機則可以悠閑地讀上一本書，或上網看視頻。為此，電驅動的EQS汽車上配有一塊1.4米寬的巨型屏幕。

該公司的自動駕駛汽車帶來了雙重驚喜：首先，梅賽德斯由此成為首家汽車在日常使用中達到自動駕駛五級标準中“三級”的汽車制造商，甚至領先于美國高科技競争對手特斯拉。其次，除大量集成數字技術外，還需要法律批準——而德國是首個為在正常道路交通中進行下一階段自動駕駛建立法律框架的國家。因為唯有如此，電腦司機才被允許控制方向盤，即使最高限速暫時仍為每小時60公裡。因此，這項技術暫時并不适合愛開快車的人，但它适用于擁堵和繁忙的交通。

剛開始可能很樸素，但專家預計，即将到來的數字化将成為汽車史上最大的技術革命。與這一巨大的技術飛躍相比，目前令汽車行業地動山搖的從内燃機到電力驅動的轉換甚至也隻是一次小小的跳躍。波士頓咨詢公司的科斯特說：“這完全不是一個級别。汽車行業還從來沒有過這樣的事情。”一些制造商将被淘汰出局。大衆汽車新成立的中央軟件部門（Cariad）經理人克努特·克勒舍預計：“未來，軟件在汽車中的重要性不亞于迄今為止的發動機。”

軟件崛起

大衆汽車希望通過Cariad實現向數字時代的艱難跨越。沒有任何一家歐洲汽車制造商像大衆一樣在這方面投入如此大量的資源。理由很充分，因為軟件服務帶來的巨額營收絕非必然落入汽車制造商的錢袋：當汽車變成車輪上的計算機時，這就為亞馬遜、“字母表”、蘋果、百度和華為等财力雄厚的科技公司提供了進入市場的機會。

就連德國總理默克爾也在春季時警告，德國汽車廠商必須小心，不要成為外國科技公司“延長的工作台”。否則，驕傲的德國汽車制造商到時或許隻能為來自亞洲和美國的汽車高科技公司提供可行駛的汽車外殼。克勒舍說：“這是一個真實的場景，我們在非常嚴肅地看待它。”業界尤其忌憚的是多年來一直備受猜測的蘋果汽車。蘋果公司或将成為德國高端汽車制造商的直接競争對手。

因此，為跟上時代步伐，汽車制造商必須在短短幾年内也成為軟件開發者。它們正在科技行業尋找盟友：戴姆勒與芯片制造商英偉達合作；通用汽車收購了初創企業巡航自動化公司；大衆汽車和福特投資了專業自動駕駛技術企業阿爾戈人工智能公司。大衆汽車希望2025年就在漢堡推出商業駕駛服務。

不過，埃隆·馬斯克的特斯拉仍是行業标杆。梅賽德斯或許能憑借其自動駕駛技術在德國慕尼黑國際車展上領先，但總體而言，特斯拉仍被認為是技術領跑者。

瑞銀分析師赫梅爾估計：“在數字化方面，特斯拉領先傳統汽車制造商3到5年。”也正因如此，特斯拉9月初6200億歐元的市值是寶馬、戴姆勒和大衆汽車總和的兩倍還多。投資者并不将特斯拉視作一家制造業企業，而是将其視為一個擁有附屬汽車廠的技術集團。

赫梅爾預測：“特斯拉将成為首家軟件收入大于汽車收入的汽車制造商。”他說，這種情況可能再過幾年就會出現。這聽起來很瘋狂，但至少特斯拉的用戶現在就願意為軟件服務支付驚人的費用。特斯拉從今年夏季開始向客戶提供電子輔助駕駛系統的訂閱服務，并為此每月收取199美元的高額費用，盡管該輔助系統的能力距離真正的自動駕駛還很遙遠。據瑞銀集團估計，西方國家的特斯拉用戶仍有七分之一訂閱了該服務。

在德國沃爾夫斯堡的大衆汽車總部，人們也在構建隻有通過數字技術才能實現的新商業模式：例如汽車電池，用戶可通過智能手機應用程序臨時擴大其容量；或者根據需要預訂數字自動駕駛服務。

自動駕駛

有條件自動駕駛将在5年内成為現實。大衆汽車已宣布“Trinity項目”，并将于2026年推出一款達到四級自動駕駛的電動轎車，其擁有比參展本屆慕尼黑國際車展的奔馳S級轎車更智能的自動駕駛系統。大衆主管乘用車銷售的董事克勞斯·策爾默預測：“客戶可能需要支付每小時7歐元至10歐元的自動駕駛費用。”

如何實現電池為電動汽車駕駛者提供時多時少的續航呢？策爾默說，從技術上講，這并不是什麼魔法。比如，汽車配備的電池容量是100千瓦時，但正常運行時隻使用75千瓦時。臨時需要使用剩餘四分之一電池容量的人額外付費即可。

這個策爾默口中的“有趣想法”可能會被很多車主視為一種無恥行為：畢竟車主擁有汽車，也擁有電池，如果他們想充分利用電池，為什麼還要額外付費？

到目前為止，客戶在購買時可以決定自己的汽車配有哪些裝備。然而未來，汽車制造商幾乎可以預裝所有可能用到的技術硬件——從加熱坐椅到超大電池。這方面的先鋒又是馬斯克。特斯拉表示，現在交付的所有新車都已裝配了自動駕駛所需的硬件，如攝像頭和傳感器，這為将來能銷售比現在更多的自動駕駛服務創造了前提條件。也就是說，當程序員完善了相關軟件，使汽車真正實現自動駕駛，人們就可以在駕車去遠方的路上觀看電影了。

速度制勝

未來的汽車将與今天的汽車有所不同。輔助系統的交互作用、半自動駕駛的初步發展以及汽車的數字化互聯使傳統硬件變得更加無足重輕。汽車業經理人有時會将未來的汽車稱作“附帶四個輪子的智能手機”。

迪斯希望，将大衆汽車集團轉型為“軟件驅動型企業”。普華永道旗下思略特管理咨詢有限公司的汽車軟件專家克勞斯·格魯貝爾說，整個行業正面臨這一轉型的巨大挑戰。他參與了一項汽車業成功轉型先決條件的調查研究。

對汽車行業來說，速度至關重要。格魯貝爾說：“但這場競賽仍懸而未決。”在業内人士看來，雖然在觸屏的使用、域控制器或軟件持續更新方面，特斯拉已引領潮流，但哪個軟件平台——即哪種汽車操作系統——将占上風仍未有定論。格魯貝爾說：“未來一兩年将至關重要。”未來是否會有新的科技公司參與其中，還有待觀察。

與科技公司不同的是，到目前為止，傳統車企與客戶沒有直接接觸，而是才剛剛開始建立這樣的聯系。而另一方面，蘋果和谷歌等公司沒有汽車制造經驗。格魯貝爾說：“車企可以利用這一優勢。”

來源：參考消息網

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