互聯網改變人們生活，這早已不是一句空談。縱觀當今社會，當“互聯網 ”融入生活中的點點滴滴，人們的生活方式正在發生飛速改變。

曾經，“網約車”作為共享出行的代表，正是“互聯網 出租車”的全新模式，如今人們已經開始接受并習慣網絡約車的出行方式。“方便市民出行、自己也有錢賺”的快車司機是怎樣的生存狀态，他們的内心又是如何看待“快車”的呢？

連日來，記者走訪發現，快車這個曾經的共享經濟代表，盡管有專職快車司機仍在依靠它的存在增加收入、養家糊口，但更多司機認為快車逐漸淪為了“食之無味，棄之可惜”的“雞肋”。“到底接着幹，還是不幹了？”何去何從，他們自己也處于迷茫中。

據不完全統計，目前日照登記在冊的快車接近3萬輛，但每天活躍在路上的司機是多少并不得而知。

快車司機職業五花八門

“快車司機中，特意買新車的專職司機較少，多數司機利用閑暇時間兼職。”快車司機王師傅介紹，平時交流比較多的幾個“同事”，就他自己是“專職”，其他的幾個人，有的是企業的技術人員，有的是補習培訓班老師，有的是小生意經營者……職業可謂五花八門。

王師傅介紹，他自從“内退”後覺得沒有什麼事兒，閑着也是閑着，還不如幹點自己擅長的事兒，王師傅就撿起了自己的“老本行”——開車。去年，孩子給他買了輛新車，他就做起了專職的快車司機，“我年齡比較大，就經常到有廣場舞比賽場地附近，或者是老年人比較密集的地方去，還有不少老年人叫車呢。”

為了節省成本，王師傅還将車進行了“油改氣”，每天非常快樂地行駛在大街小巷上，“我覺得收入還行吧，閑着不也是閑着嗎？”王師傅說，他是以一種非常樂觀、寬容的心态看待快車這個行業，把開快車當成能夠增加收入的一種消遣。

在兼職快車司機當中，他們有因生意不景氣，轉移過來的人群；有利用閑暇時間，“賺外快”補貼家用的人群；還有認為是一種有趣的社交手段，可以交到更多的朋友。

快車司機，服務于上下班通勤高峰期。他們的辛勤工作，一定程度上緩解了城市高峰時段“打車難”的問題。

70後、80後是快車司機的主要群體

“在日照，70後、80後，擁有家庭和孩子的男性，是快車司機的主要群體。”調查采訪中，本地的業内權威人士向記者介紹。

相較于有較強物質基礎的60後，以及還未承擔家庭壓力的90後，30歲左右群體的生存壓力更大。不僅如此，70後、80後接收新事物、操作手機APP的能力也較強，比較喜愛社交，對于網絡叫車、利用私家車進行兼職等抱有開放的心态。

“作為普通市民，隻要你有車，提交行駛證、駕駛證等相關證件，你就可以成為快車司機。”業内人士介紹，做快車司機的入門門檻并不是特别高，所以光日照就有接近3萬輛車進行了注冊登記。

在快車司機中，熟悉路況的更容易受到市民青睐。

“車内整潔”“活地圖、認路準”“駕駛平穩”“态度好、服務棒”……再加上5星評價。在快車平台上，除了乘客評價本身對司機具有激勵作用外，以上評價也會和司機收入挂鈎，例如“百單五星獎勵”。因此，能促進司機行為的自我約束。

“實際上，對于熟悉路況的司機，更受市民青睐。假如司機不熟悉路線，乘客或許會多花‘冤枉錢’。平台司機以本地戶籍居多，他們更熟悉路況。”快車平台有關負責人說，相對而言，本地人更熟悉路況和目的地，相對能減少繞路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐體驗。

張師傅在做快車司機之前，做了10年裝修建材類工作。由于經濟不景氣，他考慮轉型，于是貸款買了一輛車拉活。

然而，真實情況并不如想象中那麼簡單。張師傅的車是外地車牌，高峰期擔心被乘客投訴，他索性在此期間不接單。但這仍無法避免他對路線不熟、走錯路口而被投訴的境況。

“稍微走錯路，馬上就被投訴，各種一星評價。就這樣，一個月根本賺不到多少錢。”張師傅無奈地說，如果得到一星評價，個人信用評分就會被拉得很低，這會直接影響到乘客是否願意選擇司機接單。

早晚高峰人多、平時空駛距離長

據調查，大部分快車司機都是利用早晚高峰接單，在其它時間段，則“回歸”到私家車狀态。

從服務時間來看，在以下時間段内，有相應的派單獎勵：上午6：30—8：30和晚上16：30—18：30以及20：30—22：00，是快車司機在線時間的高峰，與上下班高峰時間重合。

雖在平峰時間段内，也有相應任務完成獎勵，但11：00—16：00，在線司機的人數一般保持穩定，23：00—6：00，在線司機人數則非常少。也就是說，除了淩晨休息時間以外，處于工作狀态的快車數量，基本保持穩定。

“最近，每次接到訂單後，在前往乘客上車地點的路上，越來越多的時間被消耗。”快車司機周師傅說，前幾天，他拒絕了3個訂單，因為都需空車跑3公裡以上，結果系統扣除他7元錢。

還有一天深夜，周師傅剛剛把乘客送到目的地，系統便自動向周師傅指派了快車訂單。不過仔細一看，訂單的出發地，竟然在4公裡以外。“按照導航的提示，得開近10分鐘才能接到人，沒辦法隻能取消訂單。”

司機殷師傅近來也覺得，快車的“好單”越來越少。“滿心歡喜地把車開出門，可一連幾個訂單，都是一兩公裡的短途，這種訂單本身根本掙不到什麼錢。要到乘客的出發地，卻要開上三四公裡，空駛的距離又不算到車費裡面。對于我們司機而言，根本得不償失。”

殷師傅坦言，如果繼續這樣下去，他考慮重拾老本行。但至少在此刻，他沒有立即放棄快車司機這個身份。“等需要考證的時候吧，那時候我就撤了。”對于殷師傅而言，他仍然給自己留了一個緩沖的時間。

司機普遍反映盈利一般

對于絕大多數快車司機來說，他們是非常看重收益的，“如果不能增加收入，反而要搭上人工和車損，得不償失，誰還願意幹？”調查中，記者發現，越來越多的快車司機坦言，收入已經越來越低。

那快車司機的收入又是如何呢？在快車行業，“流水”是個重要概念。乘客通過互聯網支付手段，付給司機車費，然而實際營運過程中，滴滴公司抽取一部分後，還要扣0.5元保險費。加上其推出有關獎勵，綜合下來，真正落入司機口袋的，大約是流水的八成左右。

“對于‘專職’司機，每天的流水大約為200元左右；兼職司機，每天的流水則大約為五六十元。”談及收入問題，快車司機張師傅給記者算了一筆賬：他每個月的流水大約是2000元，實際到手的大約是1700元。

張師傅以前4個月保養一次車，現在天天接訂單，一個月保養一次，一次幾百元錢。更讓張師傅感到無奈的是，有一天，他跑了4個訂單，竟然挨了2次罰款，共計400元錢。一次差點被追尾，一次走的路不平坦，車頭掃到一塊大石頭，前擋風口開裂，還未處理。話費方面，以前700M一個月的流量夠用，現在每個月得買100元錢的流量，每接一單幾乎都得打電話，一單電話費成本多的時候接近5角。其中，除去油費、車損、保養、空駛費等費用，已所剩無幾。所以他不在乎單多單少，隻求多交幾個朋友。

而在系統沒自動派單前，為了能盡快搶到單，劉師傅買了一部蘋果手機。“必須練就一定的判斷力，決定系統報出的單是否值得去搶，确定之後，還得眼疾手快，需要第一時間按下‘搶單’鍵。”劉師傅說，另外，也要占據“有利地盤”，所以每逢周末，集中在客流量大的商超，快車司機就有10多位。他們為了就近攬客，往往會聚集在出口等。即便如此，他們的盈利情況依然不容樂觀，多數情況下都是服務别人，但自己盈利一般。

采訪中，管師傅是為數不多的對當前現狀感到比較滿足的人。自從開始跑快車，到現在他一共跑了3800多單，自己覺得還可以。

管師傅介紹，他跟愛人開着一個小店，平時不忙的時候就出來跑快車，“現在，扣除油錢，不算人工和車損，每天能剩下150到180元錢，周末的時候叫車的人多，基本上都能剩230元錢左右，所以我自己能接受。”

收入降低，掙紮在去留之間

“因為早上送孩子上學，早高峰的獎勵就不想要了，沒獎勵跑什麼單都沒用，剛夠油錢。”快車司機李師傅說道。

據李師傅介紹，他每天10點準時出車，到15點已完成8單。中途5個小時沒下過車，隻為賺到獎勵的錢。對于他來說，完成10單難度太大，要是有人下單去機場，基本上時間賠進去，獎勵就沒了。在沒有獎勵的時間段，李師傅幹脆收車休息，養精蓄銳，準備拿下晚高峰獎勵。

而對絕大多數司機來說，獎勵隻是個擺設，假如拿不到獎勵，等于在賺一點辛苦錢。有一天起早貪黑，“流水”本應有200元，實際卻少了70.3元。原來，有一位乘客，從火車站到兩城鎮，系統顯示此次收費為70.3元。李師傅本以為接了一個大單，沒想到的是，乘客至今都沒有支付車費，李師傅也聯系不到該乘客。

除此之外，快車司機最怕收到差評，面對平台“偏袒”乘客，司機們也表達了自己的不滿。“昨天拉了一單客人，下單的客人與乘客不是同一位，乘客上車後要求去訂單不同的地方，結果下車後我就被莫名投訴了，服務分也被降了。”快車司機王師傅坦言，“一星評價、遭到投訴，這讓我們百口莫辯。”

“開車不是長久之計”“工作不好找”，快車司機境遇尴尬。然而，快車司機谷師傅，已給自己留了“後招”。他與朋友開了一個淘寶店，并坦言未來重心會放到店裡的生意。

除了這些，快車司機之間也流傳着很多種說法：“聽說快車要減少數量，上專車”“聽說要上近千輛專車，以後就相當于出租車。”各種各樣的傳聞以及政策上的變化讓快車司機們也不知道是不是要繼續幹下去。

“何去何從，我們也不知道，大不了，就不幹了！”這成為很多快車司機現在的心态。

晨刊記者 遲銳 丁文川 石娜

編輯 劉成

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