冬季試駕電動車，内心或多或少還是有些抵觸。原因在于一個多月前我就聽到了我司電動車車主賈老師的一句掏心窩的話——“上班車裡比車外還冷”。雖然本次試駕地點位于長三角地區，不過強冷空氣突然的造訪，使其體感溫度不亞于北方，除低溫外另一項挑戰則是此次試駕總線路長度超300km，這對于一輛新能源車型來說并不算短，況且還是在低溫情況下。至于秦ProEV500的實際表現如何還請繼續下翻。

本次試駕的秦Pro EV500是王朝系列純電動車型的全新産品，也是首款搭載“e平台”的轎車，集比亞迪最新的三電核心技術成果于一身。

光說不練假把式，實際表現如何還是要開起來才知道。

值得一提的是秦Pro EV500采用獨立的電池智能溫控系統，确保電池在低溫環境下也可以獲得穩定的性能。該系統通過液體介質保溫和降溫，最大限度提升了溫控效率，并保證電池溫控效果的均一性，讓電池始終處于最佳工作溫度。

與比亞迪家族其它新能源車型相同，秦Pro EV500同樣采用三元锂離子電池組，電池能量密度高達160.9Wh/kg，同時電池組總電量達到56.4kWh。所搭載的第三代永磁同步電機，最大轉速為15000rpm，最高效率可達97%。

出于電機驅動的特性，變速箱的響應時間可以忽略不計，動力可謂是說來就來。官方0-100km/h加速時間為8.9秒，這台車動力表現應對日常代步還是綽綽有餘的。

ECO模式下這款車在起步階段并不會帶來很強的推背感，油門踏闆的也不是那麼靈敏，整體加速過程給人一種CVT變速箱的錯覺。不過切換至SPORT模式起步時，起步會有較強烈的推背感。

秦Pro EV500共提供較大與标準兩級動能回收模式，在松開油門踏闆或踩下刹車動力回收系統都會第一時間介入。标準模式下，車量行駛質感與燃油車差異不大，而調節至較大回饋時動力回收系統的突然介入會使車輛有明顯的拖拽感，高速行駛時尤為明顯，頻繁的加減速會給乘客帶來不适，不過動力回收效果還是很值得稱贊的，若想最大限度的保證續航裡程，建議行駛中減少ACC的使用。

采用前麥弗遜、後多連杆懸架系統，結構上并無亮點可言。由前奔馳底盤專家漢斯·柯克負責底盤調校，整體質感不錯，軟性适中，擁有不錯的道路适應性。在複雜路面或過彎時，也能提供平穩且舒适的操控體驗。

秦Pro EV500作為純電動汽車，不受發動機噪音影響，這是先天的優勢。同時，還大量使用了吸聲隔振材料及貼片隔音，精細密封，采用空腔阻斷技術。不過在實際體驗中它的低速行駛還算說得過去，但速度超過80km/h以後，風噪和路噪尤為明顯。

對于消費者最關心的續航裡程，在實際試駕中我們也做了相關的測試，請看下圖。

起點位于杭州，終點位于上海，全程超180km，全程車内乘有三位成年人并帶有行李箱與背包。為考驗實際駕駛續航裡程，我們采用模拟燃油車的駕駛方式，暖風、娛樂系統、手機充電、車載導航一并開啟。在到達終點後剩餘裡程為168km，表現也在意料之中，若将車内電子設備關閉的話秦Pro EV500續航裡程超400km問題不大。

外觀方面并無太多亮點可言，與DM版車型保持高度一緻。在細節上前臉部分更換為封閉式進氣格栅，與其它品牌新能源車型做法相同，而車尾部分并提供新能源車型标識的Logo。

内飾給人第一印象就是科技感爆棚，主要得益于12.8英寸中控屏 8英寸儀表盤的應用，兩者幾乎取代了所有的物理按鍵，使得中控區十分整潔。不過也有需要吐槽的地方，儀表盤樣式與日系某品牌中控屏造型相似，且黑邊過多，此外若能将P擋按鍵放置于電子擋把上使用會更為便利。

秦Pro EV500在空間方面表現可圈可點，不過舒适性方面還有待提升，特别是駕駛座椅，坐墊較短且始終難以調節至最舒适的駕駛座椅，長途駕駛會給駕駛者帶來不适。

秦Pro EV500是王朝系列純電産品的全新成員，不論是外觀設計、配置、技術以及續航裡程方面都處于業界領先地位，相比于造車新勢力更是如此。若比亞迪再将其細節方面與舒适性進一步優化，它将成為同級别标杆車型。

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