文|微史解讀
編輯|微史解讀
3月21日下午,一個突如其來的消息,揪住了國人的心:
一架搭載123人乘客、9名機組人員的東航客機在廣西梧州市上空失聯并墜毀,傷亡情況尚在調查中...
一時間,擔憂和祈禱在全網鋪将開來。
晚上7時15分,廣州白雲機場家屬接待區内,一中年男子崩潰痛哭,他的三個孩子都裡面。
視頻中,這位父親在衆目睽睽之下,把手機一次次地放到耳邊,似乎在和誰通話,同時失聲痛哭。
掩面、拭淚、撓頭..
此刻,他是多麼希望電話那頭能傳來回音...
無數人為遇難者極力祈禱,期待奇迹的發生。
此時被頻繁提起的,還有25年前的那場南航空難...
警鐘長鳴,再看97年南航空難1997年,深圳上空,電閃雷鳴。
從重慶起飛的CZ3次五六次航班,正冒着大雨,進行着最後一段距離的飛行。
這架波音737的額定載客是149人,但隻有65名乘客登機,上座率僅有40%,所以此次飛行是虧損的。
晚上07:45起飛,預計九點半就可以到達深圳。
此刻,機上的乘客并不知道,短短不到兩個小時的行程,将會帶來怎樣驚心動魄的生死。
有位乘客拉住給他送行的司機說道:“急什麼,我們先去吃頓飯,就算飛機失事,我好歹也能做個飽死鬼。”結果飛機真的出事了。
雖然天氣不是很好,還下着雨,但航行中的一切都比較順利。
這次航班的機長叫做林有貴,他是開戰鬥機出身的,典型的軍轉民。他的飛行總時長為12738小時,其中報務員時間占大部分。
而駕駛波音自動型飛機單飛僅22個小時。
副駕駛叫做孔德新,飛行時間為15537個小時,駕駛波音七三機型飛機的時間比機長略微久一點,但也僅僅有88個小時。
而觀察員僅在波音737上進行模拟了123個小時,此次是他第一次随波音737直飛。
報務員出身的機長、機械師出身的副駕駛,還有從來沒有真正上過波音737的随機工程師,這是一個經驗并不豐富的機組。
在出發前,機組人員已經收到了危險天氣的機場警報。
在确認過通信、導航、雷達等各種保障工作都正常的條件下,決定正常起飛。
在到達深圳空中,深圳的确下着暴雨,還有雷雨大風,此時能見度隻有1500米。
九點零七分, CZ3456次機組和深圳機場管制取得了聯系,機長解除了自動駕駛,為降落做準備。
機組人員計劃使用33号跑道降落,十分鐘後,機場塔台告知:
“五邊雨比較大,看見跑道叫。”
九點十八分,在執行完降落前檢查單程序後,機組向塔台報告:
“已建立盲降。”
緊接着又再次報告:
“看到了引進燈。”
随後塔台指示機組:檢查好可以着陸。
塔台管制員可以從塔台中看到飛機着陸燈,但是很不清楚。
不過飛機在雷達上的航迹、下滑高度都很正常,但是速度過快。
由于夜間飛行遇到大雨,能見度差,跑道積水,燈光效果不好,也看不清楚,地面機組決定燈晚點放,并使用了排雨劑。
在這惡劣的天氣,機長沒有果斷采取複飛措施,違反了航空公司禁止在大雨中落地的規定,盲目蠻幹,實施了盲降。
經機組人員商讨,由南向北着陸,在接地過程中,副駕駛提醒機長速度過快。
機長卻對副駕駛說“速度大點沒有事”,然後繼續操作。
接着機長操縱飛機時縱向姿态控制不對,飛機頭始終偏低,沒有正常地略微擡頭,導緻接觸到地面時,主起落架沒有先着地兒,而是機頭下方的前起落架先着地。
機組人員也沒有配合好,沒有人報備高度、速度和有關數據。
機長失去了重要的參考依據,在着陸瞬間,垂直方向的過載系數高達149克,超過了波音737型客機的機體損傷容限,導緻前起落架輪胎爆裂,液壓機構損壞,機體結構損壞。
由于進入跑道時角度不對,飛機觸地後接連在跑道上發生了三次彈跳,第一次彈起後,機組沒有下定決心收油門,N1轉速不規則地有增有減,同時有推杆動作,由于錯誤的處置,導緻了飛機又連續産生了二次跳躍。
連續的沖擊對機體和機翼内部結構都造成了損傷,彈跳之後,機組沒有判斷飛機損傷程度,就迅速選擇了複飛。
機内出現了裂縫,雨點從裂縫中落入機艙,飛機内兩層玻璃已經掉了下來,機艙内報警器也開始報警,乘客情緒更為恐慌,飛機已經變形了。
“我們隻能再活幾分鐘了”。之前那位聲稱要做飽死鬼的乘客慌忙地解開安全帶,向機艙的尾部跑去,坐到了最後一排的位置上。
接着其他人也跌跌撞撞地跑向了機尾,前排的乘客也試圖跟着往後跑去。
因為黑匣子就放在這,他們接近了黑匣子就遠離了死亡。
前排乘客的行為被乘務員阻止了,機艙内一片安靜。
大約過了五分鐘,一個女人崩潰大哭:“我還不想死啊”。
由于操作系統受到了損壞,複飛後駕駛艙内各種警告聲接連響起,受損的飛機重新爬升到1200米的高度,在空中盤旋了兩圈後,機組又決定反方向降落。
塔台提醒機組打開應答機,但不知出于什麼原因,他們沒有照做。
緻使管制員在雷達上已看不到Cz3456航班的航迹。
這次由北向南,主路天空還在下着大雨,黃田機場的能見度很低,想讓飛機安全降落真的很難。
九點二十三分,機組告知塔台“有緊急情況,要求其他飛機避讓”。可此時正在有飛機使用跑道。
不到20秒,機組再次向塔台報告,機場方面立即通知其他飛機避讓,并通知消防和救護車在跑道旁待命,飛機最終在機場上空又轉了一圈,最終決定由北向南降落。
管制員告知CZ3456航班機組,前方落地的機組反映:“北面天氣好,南邊無邊雨大。”
機長選擇了在北面降落,機組第二次落地時,盡管将駕駛杆拉到了底,也沒能改變飛機大角度下浮的姿态。
随着傳來“咣”的飛機落地聲,并伴随着持續的金屬撕裂和解體聲。九點三十八分,飛機以421公裡的時速和12.5米每秒的下降率往下砸。
機頭,發動機和機腹先後觸地,飛機斷成了三截,中部和頭部斷裂,相距近百米,中間那一段冒出了滾滾黑煙,瞬間燃起十幾米高的紅色火焰。照亮了整個機場。
飛機撞地15秒後,黑匣子、駕駛艙、錄音機記錄也停止了。飛機上35人不幸遇難,爬往機艙後座的五個男人、四個女人,其中包括飽死鬼幸存了下來。
此時九點四十分,兩輛車接走了這九位幸存者。
其中有一對重慶夫婦同時遇難,隻有他們兩三歲的孩子幸存了下來。
就醫後帶他們做了一夜的筆錄。
第二天,兩輛中巴開進了機場的事故現場。
車裡都是遇難者的親屬,他們不能下車,隻能打開窗戶看。車裡傳來震天的哭聲,遇難者家屬肯定沒想到,最終是以這樣的方式見了最後一面。
車上的人渴望從現場的蛛絲馬迹中,捕捉到親人的影子。
之後,警察展開了封閉調查。
首先要找到黑匣子,黑匣子是幫助解開飛機失事的重要之謎,沒有人知道黑匣子滾落到了哪裡。
但肯定沒有燒毀或者損壞,因為有關機構設計的時候就制定了他的标準,必須防火、耐壓、耐沖擊、耐海水等。
經過調查,機長違反規定,盲目下降高度,判斷不準,機組作風渙散。違章飛行,機長的技術素質低,造成了重大事故,但機長也為此付出了生命的代價。
四年後,黃田機場改名為寶安機場,寓意着保佑平安。
如今,在東航這架失事的飛機上,同樣有132條鮮活的生命生死未蔔。
此時的飛機墜毀現場,應急、消防等多方力量組成的搜救隊仍在進行緊張的搜救...
最後,讓我們為MU5735祈禱!
願平安!
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