文|微史解讀

編輯|微史解讀

3月21日下午，一個突如其來的消息，揪住了國人的心：

一架搭載123人乘客、9名機組人員的東航客機在廣西梧州市上空失聯并墜毀，傷亡情況尚在調查中...

一時間，擔憂和祈禱在全網鋪将開來。

晚上7時15分，廣州白雲機場家屬接待區内，一中年男子崩潰痛哭，他的三個孩子都裡面。

視頻中，這位父親在衆目睽睽之下，把手機一次次地放到耳邊，似乎在和誰通話，同時失聲痛哭。

掩面、拭淚、撓頭..

此刻，他是多麼希望電話那頭能傳來回音...

無數人為遇難者極力祈禱，期待奇迹的發生。

此時被頻繁提起的，還有25年前的那場南航空難...

1997年，深圳上空，電閃雷鳴。

從重慶起飛的CZ3次五六次航班，正冒着大雨，進行着最後一段距離的飛行。

這架波音737的額定載客是149人，但隻有65名乘客登機，上座率僅有40%，所以此次飛行是虧損的。

晚上07:45起飛，預計九點半就可以到達深圳。

此刻，機上的乘客并不知道，短短不到兩個小時的行程，将會帶來怎樣驚心動魄的生死。

有位乘客拉住給他送行的司機說道：“急什麼，我們先去吃頓飯，就算飛機失事，我好歹也能做個飽死鬼。”結果飛機真的出事了。

雖然天氣不是很好，還下着雨，但航行中的一切都比較順利。

這次航班的機長叫做林有貴，他是開戰鬥機出身的，典型的軍轉民。他的飛行總時長為12738小時，其中報務員時間占大部分。

而駕駛波音自動型飛機單飛僅22個小時。

副駕駛叫做孔德新，飛行時間為15537個小時，駕駛波音七三機型飛機的時間比機長略微久一點，但也僅僅有88個小時。

而觀察員僅在波音737上進行模拟了123個小時，此次是他第一次随波音737直飛。

報務員出身的機長、機械師出身的副駕駛，還有從來沒有真正上過波音737的随機工程師，這是一個經驗并不豐富的機組。

在出發前，機組人員已經收到了危險天氣的機場警報。

在确認過通信、導航、雷達等各種保障工作都正常的條件下，決定正常起飛。

在到達深圳空中，深圳的确下着暴雨，還有雷雨大風，此時能見度隻有1500米。

九點零七分， CZ3456次機組和深圳機場管制取得了聯系，機長解除了自動駕駛，為降落做準備。

機組人員計劃使用33号跑道降落，十分鐘後，機場塔台告知：

“五邊雨比較大，看見跑道叫。”

九點十八分，在執行完降落前檢查單程序後，機組向塔台報告：

“已建立盲降。”

緊接着又再次報告：

“看到了引進燈。”

随後塔台指示機組：檢查好可以着陸。

塔台管制員可以從塔台中看到飛機着陸燈，但是很不清楚。

不過飛機在雷達上的航迹、下滑高度都很正常，但是速度過快。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，也看不清楚，地面機組決定燈晚點放，并使用了排雨劑。

在這惡劣的天氣，機長沒有果斷采取複飛措施，違反了航空公司禁止在大雨中落地的規定，盲目蠻幹，實施了盲降。

經機組人員商讨，由南向北着陸，在接地過程中，副駕駛提醒機長速度過快。

機長卻對副駕駛說“速度大點沒有事”，然後繼續操作。

接着機長操縱飛機時縱向姿态控制不對，飛機頭始終偏低，沒有正常地略微擡頭，導緻接觸到地面時，主起落架沒有先着地兒，而是機頭下方的前起落架先着地。

機組人員也沒有配合好，沒有人報備高度、速度和有關數據。

機長失去了重要的參考依據，在着陸瞬間，垂直方向的過載系數高達149克，超過了波音737型客機的機體損傷容限，導緻前起落架輪胎爆裂，液壓機構損壞，機體結構損壞。

由于進入跑道時角度不對，飛機觸地後接連在跑道上發生了三次彈跳，第一次彈起後，機組沒有下定決心收油門，N1轉速不規則地有增有減，同時有推杆動作，由于錯誤的處置，導緻了飛機又連續産生了二次跳躍。

連續的沖擊對機體和機翼内部結構都造成了損傷，彈跳之後，機組沒有判斷飛機損傷程度，就迅速選擇了複飛。

機内出現了裂縫，雨點從裂縫中落入機艙，飛機内兩層玻璃已經掉了下來，機艙内報警器也開始報警，乘客情緒更為恐慌，飛機已經變形了。

“我們隻能再活幾分鐘了”。之前那位聲稱要做飽死鬼的乘客慌忙地解開安全帶，向機艙的尾部跑去，坐到了最後一排的位置上。

接着其他人也跌跌撞撞地跑向了機尾，前排的乘客也試圖跟着往後跑去。

因為黑匣子就放在這，他們接近了黑匣子就遠離了死亡。

前排乘客的行為被乘務員阻止了，機艙内一片安靜。

大約過了五分鐘，一個女人崩潰大哭：“我還不想死啊”。

由于操作系統受到了損壞，複飛後駕駛艙内各種警告聲接連響起，受損的飛機重新爬升到1200米的高度，在空中盤旋了兩圈後，機組又決定反方向降落。

塔台提醒機組打開應答機，但不知出于什麼原因，他們沒有照做。

緻使管制員在雷達上已看不到Cz3456航班的航迹。

這次由北向南，主路天空還在下着大雨，黃田機場的能見度很低，想讓飛機安全降落真的很難。

九點二十三分，機組告知塔台“有緊急情況，要求其他飛機避讓”。可此時正在有飛機使用跑道。

不到20秒，機組再次向塔台報告，機場方面立即通知其他飛機避讓，并通知消防和救護車在跑道旁待命，飛機最終在機場上空又轉了一圈，最終決定由北向南降落。

管制員告知CZ3456航班機組，前方落地的機組反映：“北面天氣好，南邊無邊雨大。”

機長選擇了在北面降落，機組第二次落地時，盡管将駕駛杆拉到了底，也沒能改變飛機大角度下浮的姿态。

随着傳來“咣”的飛機落地聲，并伴随着持續的金屬撕裂和解體聲。九點三十八分，飛機以421公裡的時速和12.5米每秒的下降率往下砸。

機頭，發動機和機腹先後觸地，飛機斷成了三截，中部和頭部斷裂，相距近百米，中間那一段冒出了滾滾黑煙，瞬間燃起十幾米高的紅色火焰。照亮了整個機場。

飛機撞地15秒後，黑匣子、駕駛艙、錄音機記錄也停止了。飛機上35人不幸遇難，爬往機艙後座的五個男人、四個女人，其中包括飽死鬼幸存了下來。

此時九點四十分，兩輛車接走了這九位幸存者。

其中有一對重慶夫婦同時遇難，隻有他們兩三歲的孩子幸存了下來。

就醫後帶他們做了一夜的筆錄。

第二天，兩輛中巴開進了機場的事故現場。

車裡都是遇難者的親屬，他們不能下車，隻能打開窗戶看。車裡傳來震天的哭聲，遇難者家屬肯定沒想到，最終是以這樣的方式見了最後一面。

車上的人渴望從現場的蛛絲馬迹中，捕捉到親人的影子。

之後，警察展開了封閉調查。

首先要找到黑匣子，黑匣子是幫助解開飛機失事的重要之謎，沒有人知道黑匣子滾落到了哪裡。

但肯定沒有燒毀或者損壞，因為有關機構設計的時候就制定了他的标準，必須防火、耐壓、耐沖擊、耐海水等。

經過調查，機長違反規定，盲目下降高度，判斷不準，機組作風渙散。違章飛行，機長的技術素質低，造成了重大事故，但機長也為此付出了生命的代價。

四年後，黃田機場改名為寶安機場，寓意着保佑平安。

如今，在東航這架失事的飛機上，同樣有132條鮮活的生命生死未蔔。

此時的飛機墜毀現場，應急、消防等多方力量組成的搜救隊仍在進行緊張的搜救...

最後，讓我們為MU5735祈禱！

願平安！

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