新能源汽車在汽車圈裡是什麼地位呢？

用文化君多年來的試駕體驗來說：

走哪都是焦點，

真的，開過那麼多新能源汽車大多數有着科幻片裡一樣的外形，不論是大街上還是朋友圈裡誰看到都會問一問，多少錢？能跑多少公裡之類。

But，真到掏錢的時候沒幾個人動手了。沒有補貼加或者限牌的地方，買新能源車嘗鮮的人是真不多。

說實話擱我，我也不買：價格高、續航低，充電慢，充電樁不好找電池耐久和安全再加上保值率低每個問題都像是扔在鞋子裡的尖石子，讓買新能源車這一步踏不出去。

新能源的轉機從産品力提升開始

從今年上半年開始，油價溫水煮青蛙一樣逐漸上漲，新能源鋪貼退坡之後車企躺着賺錢拿補貼是沒戲了，長續航版本漸次登場。在政策方面也有對一線城市漸次放開新能源限購的趨勢。卡在這個當口，廣汽新能源Aion S在4月份悄然上市了，價格真不貴13.98萬—20.98萬，但是續航相當給力13.98萬的低續航版本“炫530”标稱410公裡，15.38萬以上的630版本都達到了510公裡。

​

之前在車展上看到它時，文化君就對這台車有不少好感，這可不是因為“顔控”。而是要聊聊“新能源汽車的血統論”。這話聽起來有點政治不正确，但是畢竟早期的新能源車拿燃油車底子改成電動車的非常多，雖然做到了縮短研發周期快速上市，但因為沒有專門的電池空間大部分續航裡程不高，還會侵占寶貴的車内空間。Aion S的優勢就在這裡，它是廣汽新能源基于純電專屬平台GEP打造的首款車型，電池平放在車身底部，還擁有很多早期車型裝配不了的駕駛輔助系統。于是這台車在沒怎麼宣傳的情況下，默默接到了5萬台訂單。也就是說讀者老爺看完這篇文章立刻下單，大概率要等到明年才能提車。

你要問我怎麼看這個事，文化君覺得吧，有錢那是真的好，但是不試駕就下訂單這種事我真幹不出來，于是就有了下文。

了解一台車從試駕開始

和每次試駕不一樣，這次Aion S試駕之前，有一個駕駛輔助系統體驗，文化君一開始的理解就是廠家認為車上這玩意可能有點難，要是沒人教估計大家不會用。但是看過介紹，這套駕駛輔助也就是自動泊車、智能跟随、道路保持、主動刹車和盲點監測之類，自己摸索确實要費點功夫。實際體驗下來，雖然功能方面大同小異，但還是有不少亮點的。

​

首先是泊車功能：在啟動泊車功能掃描到車位之後，需要長按中控的泊車按鈕才能使用。聽起來不便，但是實際用下來，隻要挂上倒檔就可以完全放開方向盤和刹車還是很方便的，隻不過自動刹車的力度相當狠，還需要适應一下。這項功能不僅支持側方位和豎直方位倒車，還支持泊出，中途想放棄泊車操作隻要松開按鈕就可以了，車子自動挂上P檔，從安全角度講設計的很是周全。

​

另外一個就是高速自動輔助駕駛和擁堵自動輔助駕駛兩個功能了，自動跟随可以實現完全刹停和體驗下來跟随的精度和車距控制的不錯，但是更多還是适合城市擁堵和高速路況，對于道路标線的依賴比較高，話說回來頂配價格也不過在20萬，用這個成本實現這種可用的L2級别自動駕駛已經算是很難得了。這也讓Aion S成為國内首台支持L2級别駕駛輔助的新能源轎車。

鑰匙到手之後仔細打量這台車， T型大燈和整體的運動氛圍雖然驚豔，但在上市時我們已經做了解讀，這裡就不贅述了，沒有使用隐藏門把手也是一個小小的遺憾。作為新能源車沒有誇張的進氣多少讓人不适應。

​

不過前臉上的導流口是貨真價實的，整車風阻0.245Cd，這項設計估計有不少功勞，外形上努力壓低風阻都是為了提升續航裡程服務的，看來廠家也明白現階段的電動車拼命提升續航才是最重要的事情。另外18寸的輪毂匹配一個235/45R18規格的輪胎，寬度可是相當良心。車身側面有指示燈，可以在充電的時候顯示充電狀态，另外部分車型可以選裝黑色的太陽能全景天窗，雖然不能給車子充電，但是可以給車載空調供電，在熄火狀态也能自動調節車内溫度，對于現在火爐一樣的天氣而言相當實用了，不過9800塊的選裝費用讓人有點小期待。值得一提的是這台車左右兩邊各有一個充電接口，分别支持快充和慢充，按照官方數字高續航版本使用快充可以做到一小時以内充滿，慢充則要9.5小時。

​

說到電池還是要多磨叽兩句，新能源車目前最大的問題還是電池，雖然目前有不少續航超過400公裡以上的新能源車在日常使用上已經問題不大但在安全性、長期使用後衰減所造成的續航降低，以及由此引發的保值率降低都是大家關心的問題，為此文化君特意堵住了廠家的工程師，把這些難題甩給了他們。他們還真沒有敷衍，認真給我解釋了一番：是锂電池壽命主要受充放電影響，拿手機舉例，現在常用的手機，電池每天充電甚至一天兩充電池壽命也能接近2年才會有明顯衰減，沖放次數接近700次。以Aion S的裡程而言，大多數人最多也就每周充2次左右，一年很難超過100次，所以壽命還是相當可觀的。在廠家的測試中電池壽命達到了60萬公裡，跑滴滴都問題不大。當然這些東西說出來也會有很多人質疑，讓大家心服口服還要等到等Aion S真正大規模使用一段時間才能見分曉。

車内設計相比外型更驚豔一些，麂皮絨加皮革拼接的一體座椅包裹性不錯，給Aion S增加了不少運動味道，一體化設計的中控很有奔馳的味道，懸浮式中央扶手這裡的設計最為精妙。手機單有一個帶防滑槽的位置，很方便随手拿取，電子檔把和駕駛模式調節、自動泊車的按鈕在最上層，下方的則留下了巨大的空間給充電接口和随身物品，前排座椅的加熱通風一應俱全。

而後座腿部空間由于2750毫米的軸距，足以滿足最苛刻的要求。甚至連後備箱的空間和備胎的空間都沒有被電池侵占，平齊的地闆則顯示出純電專屬GEP平台的功勞。

新能源汽車的先天優勢

2年前開雷克薩斯ES的時候有人形容駕駛質感猶如熱刀切黃油般的順滑。而Aion S開起來的感覺更像是在坐黃油滑梯。首先電動機在靜音和動力傳遞上有先天優勢，開起來的時候車載空調的聲音都能蓋過那台最大功率為135kW，最大扭矩為300N·m的電動機，行駛時隻能聽到輕微的風噪。加速踏闆一腳到底，Aion S不聲不響就可以的交出百公裡加速7.9秒的好成績。方向盤阻尼尤其輕柔順滑，隻可惜有些許虛位，家用是足夠舒适，運動感就不那麼足了。

懸挂方面是前麥佛遜後扭力梁的車身，懸挂的側向支撐不錯，但對于路面連續震動的緩沖還有明顯的提升空間。作為追求舒适的家用轎車而言這個行駛品質足以堪比三四十萬的合資甚至是入門級豪華車。

​

總結：

聊起新能源特斯拉的話題絕對繞不開，歸途上文化君和老師們聊起特斯拉，他們說特斯拉有點走下神壇的感覺，産品價格不斷下調。文化君倒覺得這反倒是特斯拉越來越厲害的标志。

造車的最難的不是造貴車，你看價格到天上的帕加尼，柯尼塞格員工都沒有幾百人，不計成本不計銷量的造車雖然不能說容易但能造出來廠家真的不少。難的是大批量造出高質量而且成本可控的車，特斯拉雖然質量還沒那麼靠譜，但是終究控制住成本了，這也意味着把車大批量賣給普通消費者成為了可能。

說回到Aion S，在新能源同級别産品力出類拔萃，高續航中配車15萬左右的價格去PK和合資燃油車軒逸、思域、卡羅拉。不論從空間還是行駛品質都有明顯優勢。但對普通消費者來說價格是買車過程中最重要的決定因素，Aion S在文化君看來最重要的優勢就是能把500公裡續航的電車價格拉到15萬級别，并且大規模量産。當然消費者不适應新能源車的使用習慣才是Aion S現階段最大的障礙，但是有了Aion s的到來，讓消費者真正看到身邊的電車能夠實現比燃油車更低的購車、用車成本，那麼新能源汽車時代的質變就真的快要到來了。（文：高舜）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!