文/車亮

圖/車亮

在渦輪增壓 雙離合，雙聯屏甚至三聯屏已大行其道的當下，全新上市的2022款馬自達CX-5依然是一股清流。

在CX-5問世10年之後，新款雖然也與時俱進增加了液晶屏幕和中控屏的面積，并且提供了蘋果和安卓的手機無線互聯。但相比對智能化潮流的“妥協“，它依舊将重點放在了安全、操控、底盤和隔音等事關駕駛的核心指标之上，并且依舊延續了自吸 AT，保留了大量物理按鍵的實用設計。這讓CX-5時至今日在市場上的一衆緊湊SUV裡，依舊顯得有些與衆不同。

這種“不改變“是好還是壞呢？可能這種争議性，本身也是馬自達品牌魅力的一部分、以及馬粉追随這個品牌的原因之一。

近日，2022款馬自達CX-5上市，全系正式售價17.58-23.68萬元。結合此前在店裡的試駕體驗，本文來介紹一下2022款CX-5給我的感受如何？以及它是否值得入手？

底盤和隔音颠覆了我對日系車的印象

作為一款20萬級的日系緊湊SUV，沒想到2022款CX-5給我的最大驚喜居然首先來自于底盤和隔音。

隔音部分，CX-5在延續了老款前排采用雙層隔音玻璃的基礎上，據銷售顧問介紹，車身的框架内部将原來的隔音棉換成了吸收能力更好的聚酯材料，同時底盤做了三層隔音處理。實際駕駛中，這台車在高速路上開起來，除了在A柱部分偶爾會感受到一些風噪之外，在時速80公裡/小時左右你幾乎感受不到噪音，座艙氛圍居然非常靜谧……這确實颠覆了我此前對日系車的印象。

此外印象最好的是CX-5的底盤。試駕車型為2.5L頂配，在其電子四驅（官方名稱i-ACTIV AWD智能四驅系統）的基礎上，追加了Off-Road Traction Assist越野牽引輔助系統，能實現單邊或兩側打滑的兩個車輪鎖死，從而實現交叉軸脫困。對一台主要城市駕駛的SUV來說，越野能力的提升無疑大大拓展了其實用功能。

此外據銷售顧問介紹，新款四驅版本的底盤有27個傳感器，甚至跟車用雨刮器聯動，能随時監測預判路面實時情況，從而對這套電子四驅的狀态進行及時調整，實現更準确的的駕駛輔助和爛路脫困。

在日常城市駕駛中，CX-5這套底盤的隔離感、包裹感确實出乎我意料。此前榮放、CR-V、探嶽、途觀L都開過，客觀說和這些車相比，CX-5底盤的整體柔韌性、對路面沖擊的隔離感、以及遇到路面較大沖擊時對車身拉扯的控制，都要略勝一籌。如果用一個流行詞“破防”來形容的話，很多20萬級SUV底盤在遇到大的颠簸時，都會在劇烈震動中“破防”，會出現較為“破碎”的撞擊感。但這台CX-5在試駕中，對颠簸的化解和過濾能力十分穩健，即使遇到大的颠簸也始終感覺底盤被包裹在一層若有如無的軟性材質裡，着實讓我刮目相看。其實在我此前對新款CX-5的評測視頻裡有網友評論說，老款CX-5的底盤就不錯。此次新款的表現似乎又上了一個台階。

說到CX-5的動力，體現了馬自達“軸”的一面——依舊是2.0L和2.5L兩套發動機匹配6AT。在渦輪增壓 雙離合當道的今天，這套動力顯得古舊而傳統，而且數據确實不高，2.0L最大輸出155匹，2.5L最大輸出196匹。奇瑞鲲鵬1.6T最大輸出都有197匹，長安藍鲸NE 1.5T都有188匹，也就是說從數據看這套2.5L橫向對比就是當下1.5T、1.6T的水準。

在實際駕駛中，相比渦輪增壓 雙離合那種較為刺激的推背感，這套2.5L 6AT在急加速時确實顯得波瀾不驚。它沒有渦輪機 雙離合那樣“前半段感覺踩空、後半段猛踹一腳”的踹背感，在猛踩地闆油的情況下，這套6AT确實降檔有些遲疑。隻不過這台2.5L發動機也沒有渦輪遲滞，所以在踩下瞬間你就能感覺動力從後背傳來，一點一點堆上來，對身體的壓迫感一點一點放大，而不是像渦輪機那樣一驚一乍的。換句話說你如果你不追求那種刺激的踹背感，CX-5這兩套自吸其實還蠻舒适，動力其實要更線性、更敏感一些。

此外，這台2.5L大排（在這個時代2.5L已經可以叫大排量了）自吸的優勢也在高速路上體現出來，在時速80公裡/小時左右，轉速就維持在最多1500轉的樣子——大排自吸這種從容不迫，也是小排渦輪機模仿不來的。

當然操控也不得不提，新款CX-5搭載了升級版GVC PLUS（加速度矢量控制系統），在彎道時能有效控制車身姿态，減少駕駛者的調整動作——馬自達對駕駛的理念我很欣賞，它不追求極限的動力和操控，它追求的是降低駕駛難度，讓普通菜鳥也能享受到駕駛帶來的快樂。所以馬自達的“好開”，就是人車一體、容易駕馭的意思，不用拿極限的指标去衡量它。

如果用一句話來總結這台CX-5給我的駕駛感受，那就是“十分敏感”，這台車是一種敏感的體質。從風琴式油門踏闆到手感紮實的方向盤，每個細微的駕駛動作變化，車身皆有快速靈敏的響應。此外人與車的溝通中，以及車輛每個動作的變化銜接中，都保持着足夠高級的油潤感……這也讓我有種錯覺，雖然表面還是這台樸實的CX-5，莫非内在真的已向豪華車悄悄進化了？莫非要做豪華品牌的口号是玩真的？

懸浮屏 物理按鍵，依舊是那個CX-5

其實馬自達早在七八年前就推出了懸浮屏，但這些年過去了在馬自達的中控台上立着的，還是一塊懸浮屏。隻不過新款CX-5将懸浮屏面積從老款的7寸增加到了10.25寸，樣式也更加精緻，但相比對手動辄都是12.3或者雙12.3寸，這塊屏還是顯得保守了。此外内容非常極簡風，隻有幾行詞組加一塊表。說實話我沒見過比馬自達的屏幕更簡約的設計了。能支持蘋果和安卓的無線互聯，就是這塊屏的最大意義。

此外新款CX-5依然保留了大量物理按鍵，而沒有随波逐流将其整合到大屏中。為什麼連途觀L這樣的德系車都給自己弄了一塊看起來很蠢的中控大屏，簡化了物理按鍵并希望借此搭上智能化的快車。而像CX-5、CR-V、榮放這樣的日系車依舊保留大量物理按鍵呢？我聽到的一個有意思的解釋是，日本已經進入老齡化社會，觸控屏的交互方式不适合老人，為了照顧老齡人口的需求，所以日系車企普遍喜歡保留物理按鍵。

馬自達的官網上也可以找到如下文字，解釋了CX-5這種看起來古樸的座艙設計理念，節選一段大緻内容如下：中控顯示屏不采用觸屏方式，而是采用所謂“指揮官中控”（即下圖所示），有以下三個好處：1、手自然下垂，可以用穩定的姿态操作，不用探出身去用手摸屏幕；2、不用看着手，眼神無需離開路面；3、滴答聲的機械式觸控反饋，操作時不容易迷惑。以上的三個優點，觸控屏很難實現。

所以馬自達的工程師們，其實仍是将駕駛的安全和便利性放在了首位，而沒有盲目向智能化低頭。不管是老年人還是年輕人，“好用”才是第一要義。

除了衆所周知的操控，CX-5值得一提的還有它的安全。據介紹其前杠、後杠、B柱部分用了1800兆帕的超強鋼，A柱強度達1500兆帕，全身780兆帕以上的高強鋼占比超過60%。這也是CX-5能連續八年獲得美國IIHS頂級認證的原因之一。而銷售顧問對我說，買馬自達的車最吸引客戶的，操控和安全是兩個并列的、最重要的賣點。

駕值觀

在此前對2022款CX-5評測視頻的評論裡，依舊不少人在吐槽它的後排。确實CX-5的後排空間依舊沒有改善，但是我測量後發現它的後排座墊寬度居然超過了48cm，也确實讓我意外——其實馬自達可以把後排座墊縮短到45甚至43厘米，來讓後排顯得大一些。因為不少車企就是這麼做的，省成本且美觀。但長馬沒這麼做也體現了一種取舍的态度。如果空間的改變必須要伴随着座椅的縮短、或者（加長後）駕駛和安全等級的降低，那就是得不償失。馬自達是一個少有的、知道自己想要什麼并且願意為之長期堅持不妥協的品牌，買馬自達的車，一定是首先認可這種“堅持做自己”的産品設計哲學。

新款的CX-5身上，也同樣體現了這種“有所為有所不為”的精神。

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