全新奧迪全面展示?[汽車之家 技術體驗] 作為一個北漂，每每到年末，都會發愁春節如何回家鄉，與黃牛去搶火車票是絕計不現實的，飛機又帶不了太多年貨相比之下自駕車是最靠譜的方案，可想起幾千公裡的往返路程也是頭大不過，在今天體驗完奧迪自動駕駛後，我相信這一切在不遠的未來可能有所改變，我來為大家科普一下關于全新奧迪全面展示?以下内容希望對你有幫助!

全新奧迪全面展示

[汽車之家 技術體驗] 作為一個北漂，每每到年末，都會發愁春節如何回家鄉，與黃牛去搶火車票是絕計不現實的，飛機又帶不了太多年貨。相比之下自駕車是最靠譜的方案，可想起幾千公裡的往返路程也是頭大。不過，在今天體驗完奧迪自動駕駛後，我相信這一切在不遠的未來可能有所改變。

● 奧迪自動駕駛汽車的四個階段

在人們的傳統印象中，無人駕駛汽車都是背着各類電子設備，在實驗或開放道路謹慎的中低速行駛。然而就在剛剛過去的2014年年末，奧迪RS7自動駕駛在德國霍根海姆賽道卻創下5分21秒圈速，最高240km/h時速和1.1g的加速G值讓公衆對于無人駕駛汽車又有新的認識。這一切正如19年前IBM超級電腦“深藍”挑戰國際象棋大師，如今這一幕在汽車界也有可能上演。

盡管同是無人駕駛技術，與強調“無人”的谷歌無人駕駛汽車不同，老牌德國汽車品牌在研發無人駕駛的理念和出發點有所區别。在奧迪看來，無人駕駛汽車發展應用仍離不開駕駛者的參與，并應該從技術、法規、公衆認知等多方面分階段實施。為此，奧迪将自家的無人駕駛技術命名為Audi piloted driving（奧迪自動駕駛），并将奧迪品牌自動駕駛汽車的發展分為四個階段。

第一階段：汽車具備定速巡航、自适應巡航（ACC）、車道保持等初級自動駕駛功能；

第二階段：汽車定速巡航、自适應巡航、車道保持等技術成熟，能夠具備從停止到高速的自适應巡航和車道保持，但駕駛者仍需随時接管車輛駕駛；

第三階段：汽車可在部分條件實現自動駕駛，并具備變線、超車、避讓車輛、跟車等功能，允許駕駛者臨時看手機、看報，但駕駛者仍需随時接管車輛駕駛；

第四階段：汽車可完全實現自動駕駛所需各類功能，例如城市與高速駕駛、複雜道路環境駕駛、自動尋找車位等，且無需駕駛者介入操作；

下面将會體驗的奧迪自動駕駛汽車A7 concept就處于第三階段，簡單說這個階段的自動駕駛汽車就像是裝備了更高級的“ACC功能”，車輛在裝備各類傳感器和奧迪駕駛輔助主控單元（zFAS）後，能實現高速道路、城市擁堵等特定條件下的車輛自動駕駛功能。此時的駕駛者就像民航飛行員，除了飛機起飛和降落需由手動操作，天氣情況良好的平飛階段可以選擇啟動自動飛行模式。據奧迪人員透露，搭載自動駕駛功能的奧迪汽車将會在五年内實現量産上市，具體車型還沒最終确定。由此可見，相比汽車為非主營業務的谷歌，在無人駕駛發展較為激進且無具體時間表的做法，老牌汽車品牌奧迪的戰略選擇則要顯得更為務實。

● 自動駕駛的大腦：奧迪駕駛輔助主控單元（zFAS）

目前各家的自動駕駛系統各項傳感器大多由獨立的控制器管理，也就是印象中自動駕駛實驗汽車的後備廂或後座塞滿了各種設備主機，這種狀态的産品很顯然不可能推向市場。對此，奧迪在自動駕駛汽車中部署了一個中心區域架構，并在架構中設計了中央駕駛者輔助控制器（zFAS），它由前方圖像處理單元（front image processing）、周邊圖像處理單元（surround image processing）、傳感器主控單元（sensor fusion host）和應用主控單元（application host）四部分組成，諸如超聲波、激光、雷達、3D攝像頭等車身可用傳感器信息都會彙聚于中，從而計算出車輛周邊的綜合模型，供所有輔助設備和自動駕駛系統使用。可以說，zFAS就是整個奧迪自動駕駛系統的大腦。

整合為了奧迪駕駛輔助主控單元，下一步就是縮小設備模塊的尺寸，已便給車輛留出足夠的載物空間。2014年1月的美國CES（消費電子展）展上，奧迪公布了zFAS模塊真容，通過與矽谷圖形芯片巨頭NVIDIA合作，搭載其最新多核移動處理器Tegra K1的奧迪zFAS模塊電路闆如同一台平闆電腦大小。而其外形尺寸還在進一步縮減，此後3月份在NVIDIA GTC（圖形開發者大會）上，zFAS模塊尺寸已經變為飯盒大小。

不僅是尺寸變小，搭載Tegra K1芯片也讓zFAS這個大腦擁有更強的數據處理能力，除了實現行人探測、交通标識識别、車道識别等各類高級駕駛員輔助系統（ADAS）功能外，系統在自動駕駛狀态時需要在極短時間内對大量數據進行分析，并替代駕駛員做出判斷操控汽車行駛。此外使用模塊化設計，也意味着zFAS日後升級變得更靈活，避免出現自動駕駛汽車還在生命周期，而芯片卻被淘汰。

最後，zFAS與奧迪connect互聯科技的交互也使得奧迪自動駕駛汽車可以在日常行駛時收集道路信息，在LTE高速網絡可用時，由zFAS産生的數據将會通過手機網絡傳輸到奧迪雲端的IT平台。在雲端服務器，這些數據或将提前通知即将途徑的車輛，例如道路坑窪或前方道路擁堵，自動駕駛系統會提前做出相應判斷。同時也将由機器學習及人工智能算法進行處理然後回傳汽車，由此，自動駕駛汽車可以不斷提高處理複雜情況的能力。

說了這麼多，還是讓我們一起來感受奧迪自動駕駛汽車吧！

如果不是塗裝和拉花亮明了奧迪自動駕駛汽車的身份，相信行駛在路上你不會發現它與奧迪A7 Sportback有太過明顯的差别。車頭和尾部的超聲波共14處超聲波傳感器包裹隐藏了起來，最顯眼的是前後兩塊激光測距儀，覆蓋車頭和車尾145°的掃描範圍，每秒發射10萬次激光信号并通過反射繪制實時駕駛環境模型。

打開後備廂，奧迪A7自動駕駛汽車的後備廂仍然堆滿了各種測試設備，沒能看到瘦身的zFAS模塊可以說是個遺憾。據奧迪工作人員了解，自動駕駛汽車目前還處于實驗研發階段，仍需要采集大量的實際駕駛數據，對此我們表示可以理解。

處于第三階段的奧迪自動駕駛汽車需要特定環境才能正常啟用，奧迪給出的應用場景是高速公路駕駛以及城市封閉道路的堵車兩種環境，此時車輛在長途駕駛和擁堵過程中毫無駕駛樂趣可言，此時将駕駛功能交給車輛自動完成，會大幅提升駕駛者的舒适性。

至于第四階段實現A城市某酒店停車場到B城市某小區停車場這類自動駕駛，除了需要克服車輛技術以外，與城市規劃相匹配以及有序的城市交通環境都密切相關。試想一下，自動駕駛系統提前判斷路口紅路燈所剩時間，避免因紅燈的急刹車狀況出現；酒店和小區等需要更細緻的停車位規劃圖，以便車輛能順利的自動泊車等等，這對于一個系統性的城市工程改裝，可不是一早一夕可以完成。

惡劣天氣是影響自動駕駛的另一個主要因素，能見度較低的大霧天、雨雪天氣均會對傳感器産生影響，如果無法準确識别道路情況，隻能由駕駛者來接管車輛駕駛。取消自動駕駛模式方式比較簡單，雙手操作方向盤或輕點刹車都可以立即解除自動駕駛狀态。當自動駕駛系統判定需要駕駛者接管車輛，而駕駛者由于生病等其他原因無法立即接管車輛時，奧迪自動駕駛系統會保證車輛安全逐步降低車速，最終将車輛停在車道最右側合适位置，并亮起雙閃警示燈。

● 總結

正如前文給出的結論，我認為“老牌汽車品牌奧迪在自動駕駛發展戰略則更為務實”。從明确奧迪自動駕駛的四個階段目标、與IT圖形芯片巨頭合作推出集成度更高的中央駕駛者輔助控制器（zFAS）、全車采用量産傳感器産品以降低成本、明确五年内奧迪自動駕駛汽車量産上市的時間表。奧迪的自動駕駛規劃可操作性強，雖然對于自動駕駛環境條件有所要求，但已經一定程度解放駕駛者雙手，奧迪更有望成為第一家量産自動駕駛汽車品牌，僅憑這點就足以讓人欽佩。

再說一點對于中國消費者有利的消息，雖然奧迪在海外使用的google地圖在國内無法提供服務，但這并不影響奧迪自動駕駛汽車在中國上市，奧迪将與國内地圖供應商合作滿足對自動駕駛相關支持。此外，奧迪在近期有望在國内進行自動駕駛相關實驗，盡管國内城市交通狀況複雜，但試想如果能開着自動駕駛的汽車高速巡航回家，仍然是件很期待的事情。

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