#知識創作人第七季#
在今天，我們會覺得特斯拉是個很魔幻的公司，一直沒有達到盈虧平衡線，而市值卻在不斷地增長，市值甚至超過很多銷售額在它之上的傳統汽車品牌。在一百多年前的美國，也有一個經營載體發生過類似的故事，那就是【鐵路公司】。
最早經營鐵路公司的人，如果活在當代，他一定是一個地産大亨或者互聯網大佬、新能源大佬。在一百多年前的美國，修建橫跨南北的鐵路，這個難度遠遠大于今天的房地産開發、互聯網用戶争奪戰。特斯拉、亞馬遜的虧損，相比起當年鐵路公司的虧損，按照通貨膨脹率，可以說是小巫見大巫。
在一百多年前，鐵路公司也是持續虧損了20多年，才通過網絡效應實現盈利。
中間虧損的20多年，鐵路公司們是怎麼撐過去的呢？這個就非常有趣了，來自于鐵路公司們開創的三權分離融資模式。各位看官請看：
所有權：将所有權拆分成股票，在二級市場售賣，獲得大量的經營資本。
經營權：職業經理人的概念，是從鐵路公司開始的，鐵路公司的大佬們還是保留着對企業的控制權，也就是供應商安排誰，還是由大佬們說的算。
收益權：每當鐵路公司賺到1塊錢，就可以通過證券化的形式，将其收益權轉換成【債券】，獲得數倍的融資金額。
讀到這裡，有朋友會問，連續虧損多年，通過融資去建設新的鐵路樞紐，這有意義嗎？這涉及到一個網絡效應的概念，覆蓋的鐵路網絡範圍越大，總體的運營成本則會越低，同時鐵路擁有聚集人流的作用，聚集的人流又會裂變出新的産業。
為了大家清晰理解，給大家舉例：
1.當鐵路覆蓋範圍小的時候，每個鐵路幹線都不會有太多的客流，能賺的隻有火車票的錢。
2.當鐵路覆蓋範圍越來越大的時候，人們會有越來越多的新需求，如：買報紙、買零食、托運行李、物業租賃。鐵路公司在這個時候，就類似于一個交易平台。
3.在當時，鐵路公司們成就了兩個人。一個是鋼鐵大王卡内基，通過修建鐵路大橋獲得在鋼鐵業的第一桶金，卡内基是當時一名知名鐵路大王的幹兒子。另一個是洛克菲勒，通過獲得頭部鐵路公司在運輸端的支持，實現運營總成本領先，最終實現在石油市場的話語權。單靠上下遊産業的估值運作，鐵路公司都能賺不少收益。
最後補充一下，鐵路公司的誕生也是一個叙事經濟學，為什麼當時的人會瘋狂地去買鐵路公司的股票、債券？因為人們相信故事，相信鐵路大亨們說的城市化夢的故事。這跟今天很相似，特斯拉、亞馬遜都是靠故事支撐起來的，人們總是對遙遠的未來充滿期待。
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