提起名爵，大家可能第一時間想到的就是上汽集團旗下的子品牌，它和榮威這對同胞兄弟一起在國内銷售多年，誰又能想到其品牌發源地居然是英國。而這樣一位英倫紳士，又為何會流落到國内成為自主品牌的一員，這一路上的颠沛流離似乎也有着不少故事。

名爵之父名叫威廉·莫裡斯，曾經是一個處于英國底層的自行車維修工，他在1910年建立了莫裡斯車庫（MorrisGarages），簡稱MG。而後塞西爾·金伯于1923年執掌了莫裡斯公司，并以MG作為公司第一款汽車的名稱，這也是名爵這個品牌名稱的由來。雖然它在上世紀60年代也曾取得過傲人的成績，但是最終也難逃成為時代眼淚的命運，在各家車企間輪番轉手，成了所有車企眼中的燙手山芋。而上汽集團在2008年成了羅孚和名爵的新東家，而後羅孚搖身一變成了榮威，名爵則沿用了品牌的名稱和标志，成了上汽集團旗下的另一個子品牌，經過多年的漂泊終于是中國安定了下來。

然而，名爵的噩夢似乎還未結束，盡管已經成為自主品牌，可在上汽集團拙劣的營銷之下，卻依舊是半死不活的狀态。上汽集團一直以名爵的賽車基因作為賣點，采用誇大營銷的方式去“碰瓷”一衆豪華品牌，可産品内裡卻都是上汽的技術底子，許多失敗的案例也都淪為業界的笑柄，完美诠釋了那句小醜竟是我自己，品牌的形象也是一落千丈。上汽集團卻仍不甘心，在2020年5月，上汽集團數據業務部副總經理張亮，把名爵過往的曆史一并算上，提出了品牌全新的發展戰略“Mission100”，要在名爵百歲誕辰的2023年，實現熱銷全球100個地區，達到全球年銷量100萬輛，做到用戶滿意度100%這三項指标。而在2021年名爵的全球年銷量僅為47萬，距離2023年的100萬銷量，幾乎是個不可能完成的任務。而名爵在上汽集團的操作下，也的确在全球多個國家和地區進行銷售，可當筆者深入研究後發現，熱銷也隻不過是一個笑話，海外的大多數名爵車型，都是榮威、寶駿等上汽自家旗下的換标産品，真正屬于名爵自身的産品亦是鳳毛麟角。用戶滿意度100%就更是一紙空談了，老舊的發變技術，糟糕的品控水準，較高的産品投訴率，乃至于名爵ZS等新車型偷偷進行的減配，都可以窺見2023年用戶滿意度100%的指标，也無異于癡人說夢。

此前失敗的市場營銷，卻沒能給上汽集團敲響警鐘，而想要改變名爵營銷的定位，卻也是寸步難行。為了避免産品線的重疊内耗，上汽集團對榮威和名爵的定位本就不同，榮威主打家用和科技領域，而名爵則專攻小衆運動領域，這個營銷方向從根本上來講是無法撼動的。然而，打鐵還需自身硬，同樣是小衆品牌，馬自達上來有着“東瀛寶馬”的美譽，還有轉子發動機，以及創馳藍天等技術作為背書，而名爵似乎隻有那些掩埋在曆史中的輝煌，顯然是無法打動當下的消費者。而上汽集團也索性将資源“偏移”向榮威，随着榮威RX5取得良好的銷量和口碑，以及衍生車型出色的市場表現，作為同胞兄弟的MG HS卻是慘淡收場，更加奠定了名爵日漸式微的發展态勢。

當然了，上汽集團還不至于放棄名爵這個有着英倫血統的子品牌，秉承着其在曆史上積攢多年的運動基因，也相繼推出了許多運動範十足的車型，MG ONE、MG ZS和全新的名爵6，都是其嘗試向運動化轉型的産品，這幾款運動範十足的車型在市場上曾經也有着不錯的銷量和口碑，可在沒有過硬的技術支撐，以及車企的資源傾斜下，顔值和運動基因并不能取代日常的使用體驗，這也恰恰是客戶流失的重災區。如今的Z世代消費者也早已不是當年車市裡的那些“傻白甜”，舊瓶裝新酒的策略終究也隻是昙花一現，最終隻能逐漸被市場淘汰，被遺忘在巷道無人的角落裡。

近年來，随着電氣化進程的加速，新能源車型俨然是一股避不開的浪潮，榮威在新興技術的加持下推出了Ei5、i6等純電動車型，自家的燃油車型也一直在豐富混動車型的矩陣，做好了迎接電氣化浪潮的準備。而名爵卻僅僅隻有一款名爵HS的純電車型和三款混動車型在售，HS目前處于停産在售的狀态，且采用着油改電的形式，其使用體驗必然會大打折扣。正所謂一步錯步步錯，名爵在新能源領域的劣勢，勢必使得其錯過汽車領域的又一次革新，從品牌長遠的發展來講，它自始至終也都将是榮威的小弟，再無往昔賽場上英姿飒爽的王者風範。

回顧名爵的百年曆史進程，銘記着它曾經輝煌的瞬間，同時也為它的現狀感到有些悲憤。如今的名爵俨然已從那個傲嬌的英倫紳士，變為了平平無奇的泯然衆人，這般結局不免令人唏噓。正所謂逆水行舟，不進則退，或許如今的時代就是如此，車企們唯有不斷開拓和創新，才能走在時代前沿，在市場上占據一席之地。

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