說起大灣區的“寶貝”，創下多項紀錄的港珠澳大橋算一個。作為世界矚目的“橋梁新星”，這座大橋是建造規模最大、綜合施工難度最高的跨海大橋，也是中國繼三峽大壩、青藏鐵路等工程後的又一重大基建項目。

港珠澳大橋全長55km，西連珠海、澳門，東連香港，工程包括28.8km的海上橋梁、兩個海上人工島以及6.7km的海中沉管隧道，總投資超過1200億。2018年10月，港珠澳大橋全線運營，香港、澳門和中國内地緊密聯系在一起，曆史意義非同小可。

根據國家标準《工程結構可靠性設計統一标準》GB 50153-2008，不同規模、等級的公路橋涵結構，其設計使用年限也有不同的要求：小橋和涵洞的設計使用壽命為30年，中橋、重要小橋為50年，對于特大橋、大橋或者重要中橋，設計使用壽命則要達到100年。

港珠澳大橋屬于特大橋，施工規模為國内跨海橋梁之最，工程定位高于國家标準。因此，其設計使用年限也并未滿足于100年，而是将年限提高了20年，即：設計使用年限被定為120年，這對混凝土的耐久性提出了極高的要求。

考慮到港珠澳大橋的施工環境，确保大橋運行120年絕非易事！勘測數據顯示，工程場址的平均濕度為77%~80%，海水中的氯離子含量高達10.7~17.02g/L，硫酸根離子的含量為1.14~2.26g/L，含鹽度最高為32.9（香港海域）和25.4（珠澳海域），腐蝕作用更加劇烈。

氯鹽對建築安全的危害不容小視，氯離子可向混凝土内部遷移并引發鋼筋鏽蝕反應，嚴重影響使用壽命。根據《混凝土結構耐久性設計規範》GB/T 50476-2019，氯鹽的作用強度至少為III-C等級，港珠澳大橋的指标等級最高達到了III-F的等級，意味着極端嚴重。另外，工程還面臨着硫酸鹽的結晶腐蝕、混凝土的結構碳化、海水滲透威脅等不利因素，難度遠超預期。

為保障使用時間，工程人員采取了一系列保險措施，參考了湛江港長達20多年的暴露實驗數據，對混凝土的質量進行了專項設計和優化。

比如：專門制定的耐久性設計和裂縫控制标準；采用優質水泥和粉煤灰，優化混凝土配合比，提高耐久性和水密性；加大鋼筋的外層保護能力，墩台和隧道的保護層厚度超過60mm，最大厚度達120mm，大幅提高抗氯離子能力；浪濺區采用多種防腐措施組合，環氧塗層鋼筋 2次矽烷浸漬，或透水模闆 1次矽烷浸漬 電流陰極保護；大氣區采用1次矽烷浸漬 1次混凝土表面塗裝。

通過以上措施，濺浪區的耐久性安全儲備可達40年以上，大氣區可達20年，完全可滿足延長20年的設計使用要求。

前文提到，港珠澳大橋是集橋、島、隧于一體的超大型跨海通道。其中，海底隧道的施工難度可謂空前。既然難度大，我國為何還要建造海底隧道呢？

事實上，最初的設計方案并未計劃建造人工島和隧道，而是以全線大橋的方式跨越伶仃洋。但在工程可行性研究和勘測階段，工程人員卻發現：全線橋梁的方案必須舍棄，主要原因與三個方面有關。

首先，伶仃洋是重要的國際貿易航道，對珠三角的海上經貿發展至關重要。據估算，銅鼓航道和伶仃洋西航道如要滿足30萬噸級的通航規模，通航大橋的淨空高度要達到62~75m，船舶寬度為41~141m，對應的通行孔徑空寬度則要達到1000~1500m。如此一來，就必須對大橋進行橋洞加寬、橋身加高設計，這不僅會威脅行車安全，還會增加施工的難度和風險。

其次，香港機場的航空限高也提出了硬性要求。伶仃洋的主航道距離香港大嶼山國際機場隻有5km左右，國内外航班密集，飛行航線上不允許超過88m的工程建築物存在，這導緻大橋“全程跨海”的方案成為不可能。因此，唯一的方式就是向下修建海底隧道，并且為兼顧30萬噸油輪的通航（吃水深度達30m），隧道的最大埋深達到了45m，增加了施工成本。

再者，伶仃洋的地質環境也頗為複雜，東部多灣，西部多灘，泥沙淤積嚴重。珠江每年将大量泥沙沖入河口，近海泥沙蓋層厚度大，海底地質基礎不穩。勘探結果顯示，在場址東部，海底上層以淤泥為主，下層是粉質黏土，最下層是沙質，基岩埋深達50~110m。在此環境下修建橋梁，難以确保樁基的穩定性，同樣不利于工程安全。

綜合種種考量，設計方案最終定為海上橋梁和海底隧道結合的方式，主體工程定為29.6m（橋梁22.9m 隧道6.7m），施工選用沉管工法。

沉管工法首先利用疏浚船在海床上挖出深層安裝槽，鋪設地基，通過巨輪和水下作業安裝預制沉管，最終在水下完成對接，其優點是風險可控性更強，不需要很長的引橋，可比盾構隧道方案縮短十個月工期。

為達到統一的質量标準，施工隊對沉管管節統一預制，單個管節長22.5m，寬37.95m，管壁最厚1.5m，最重9000噸，管内由兩個三車通道和兩個工程通道構成。

為達到優良的抗滲性能，沉管隧道采用我國自主研制的半剛性結構，低水熱化，抗裂性能強，完全能滿足隧道内120年不漏水、不滲水的要求。

經過4年的嚴謹施工，港珠澳大橋沉管隧道成為了世界上最長的公路沉管隧道，以及世界唯一的深埋沉管隧道。正是優中取優的建造方案、國際頂尖的建造技術，才成就了珠港澳大橋的高質量、長壽命！

港珠澳大橋是名副其實的“千億工程”，很多人表示擔憂：1200多億元的成本實在太高，跨海大橋在運行年限内恐怕難以收回成本，事實真的如此嗎？

跨海公路橋梁的直接收益來自于過路費。根據相關規定，港珠澳大橋的通車類型和收費标準為：穿梭巴士300元/車次、大型客車200元/車次、小型客車150元/車次、普通貨車60元，貨櫃車115元。

車流數據顯示，在港珠澳大橋開通一周年時，收費站記錄的總車流量為153.72萬次，平均每天通車4212次。通車費用按照均價150元計算，一年的過路費約為2.3億元，在120年的運行年限内，總收益估計值為276億元。

雖然直接收益相當可觀，但是和1269億的成本相比，占比僅為21.7%。從這一角度來看，港珠澳大橋的修建似乎并不劃算。但換一種角度考慮，珠港澳大橋的綜合效益可遠不止于此。就像三峽工程一樣，單一通過發電很難收回成本，但間接産生的防洪、供水、航運效益卻不可估量。

從間接影響看，港珠澳大橋打通了珠三角的海上運輸通道，完善了大灣區的交通網絡，珠港澳的經濟聯系更加密切。澳門、香港的富商通過大橋可直達内地，有助于推動人才、資金流動，也有利于加強物流、技術流的高效配置，還能加快港澳深度融進粵港澳大灣區，可謂一舉多得。

港珠澳大橋的通車實現了港澳和珠三角的對接，也實現了港澳與京珠高速、西部沿海高速的對接，提高了珠三角的國際綜合競争力，這座橋的效益已經不再局限于經濟層面。

總之，港珠澳大橋是一座民心橋、複興橋、圓夢橋，這樣的一座橋不僅是中國工程界的驕傲，也是港澳和内地的關鍵紐帶，亦是大灣區經濟騰飛的可靠見證。

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