[愛卡汽車 愛卡頭條原創]

沒有競争的地方，表示沒有市場，競争越激烈的地方，則證明越有市場。中國汽車市場是一塊大“蛋糕”，誰都不會輕言放棄，豪華車市場更是如此。有的品牌銷量再差也仍在堅持，有的品牌曾短暫離開又去而複返。

近兩年，豪華車市場最讓你感到意外的品牌是哪個？相信大部分人都會選特斯拉或者紅旗，但我會把票投給林肯。因為它曾經在2008年退出了中國市場，因為它在“二進宮”後依然不被大部分人看好，因為它不是完全憑借國産車實現了逆襲。

2021年，豪華車市場又迎來了兩個不算太過陌生的“新面孔”，一個是源自法國的DS，一個是生于韓國的捷尼賽思。之所以說不算太陌生，是因為他們和林肯一樣，也是“二進宮”。那麼這兩個品牌，能否像林肯一樣，成為新的黑馬呢？

▼卷土重來的DS 靠獨資運營實現翻身？

如果讓我用一句話來形容DS這個品牌，那就是小姐的身子，丫鬟的命，沒有富貴命，卻得了富貴病。

嚴格來講，DS其實沒有真正的退出過中國市場。但不可否認的是，合資公司的确是折戟沉沙了，隻不過倔強的法國人堅稱不會放棄中國市場。2021年3月23日，DS全新旗艦級轎車DS 9在華正式上市，宣告了這個品牌的“回歸”。這一次，他們能否在競争激烈的中國豪華車市場站穩腳跟？

2012年，DS正式進入中國市場。憑借與衆不同的設計風格，這個法系豪華品牌在起初确實引起了很多人的關注。在制定了2015年售出20萬輛的銷量目标之後，雄心勃勃的DS開啟了本土化之路，但市場表現卻一直差強人意，哪怕是後期頂着法國總統座駕的光環，也依然未能帶來多少加成。

7年多的時間，5款國産車型，累計銷量隻有約8.5萬輛，始終徘徊在市場邊緣的法式浪漫，最終敗給了殘酷的現實。2019年12月，長安汽車與标緻雪鐵龍集團将各自持有合資公司的50%股權轉讓給寶能汽車。2020年5月，長安标緻雪鐵龍汽車有限公司正式變更為深圳市寶能汽車有限公司。

其實DS進入中國的時機并不晚，那時候國内的豪華車細分市場一直保持着兩位數的增長。DS的問題在于品牌曆史短，用戶基礎差，品牌溢價無法支撐起豪華的定位。同時，DS對于中國人的消費心裡沒有理解透徹，産品和營銷的本地化調整做的不到位，始終處于一個“自嗨”的狀态。

中國汽車工業咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工信部産業政策司原副巡視員李萬裡認為，法系車對中國的市場認識并不深刻，比如中國市場需要什麼，拿出什麼樣的技術和産品來紮根中國市場，他們一直都沒有給出明确的答案。如果不能對當地的市場有正确的認識、拿出有效的措施，那麼不管是中國企業還是外國企業，都難以存活。

此次回歸，DS不再是那個拗口的合資品牌“長安谛艾仕”，全新的管理團隊也完全由法方組成。如此一來，此前股東雙方意見不統一的現象便不會再出現，同時管理層會更加穩定，決策也會更加高效。另外，産品由寶能深圳工廠進行代工，意味着DS在中國将以輕資産的模式運營，運營成本低、效率高。

這種内在的變化的确會給品牌的發展帶來正向影響，但是否說明DS能夠在強者如林的豪華車市場生存下來了？在我看來，恐怕最後的結果又是城牆上趕麻雀，白費功夫。雖然新的管理層給DS找到了一個新的定位——小衆的豪華品牌，但是DS本身的豪華品牌底色就不足，跟是否“小衆”關系并不大。

除了品牌和口碑方面基礎差之外，DS的産品競争力也不是很強，技術層面基本沒有任何優勢，尤其是電氣化和智能化方面。此外，很多豪華配置也隻在頂配車型上有所體現，DS 9的入門車型甚至還是氙氣大燈，而這似乎已成為PSA的通病。還有一點很重要，那就是DS的經銷商門店實在少的可憐。線上營銷固然需要，但線下布局是品牌整體實力的直觀體現，也是讓消費者安心購買産品的一個重要因素。

提一個非常有意思的細節，DS 9預售時候價格為299999元起，然而其真正的官方指導售價區間為24.99-39.99萬元。正式售價低于預售價是常規操作，但直接砍掉5萬元的情況堪稱前無古人。是預售成績不理想？是管理層的不自信？還是一種博人眼球的營銷手法？答案恐怕隻有他們自己知道了。

▼高調亮相的捷尼賽思 靠直營模式殺出重圍？

在我有限的從業經驗裡，捷尼賽思的确是一個不太了解的品牌，隻知道此前曾經以現代高端車型“捷恩斯”的身份在中國市場短暫停留過，後來因市場反饋慘淡而退出。但是在近兩年，得益于J.D Power在美國的各項評選，捷尼賽思的曝光量增加了不少，也很好的演繹了什麼叫“東方不亮西方亮”。

我想，也正是因為在美國市場獲得了成功，現代集團對捷尼賽思的發展有了更多的想法，于是他們又把目光拉回到我們腳下的這片土地。另一方面，随着現代集團将此前關停的進口車業務再度重啟，捷尼賽思的回歸也變得順利成章。在經過兩屆進博會的預熱之後，捷尼賽思在今年4月2日正式登陸中國市場。

其實現代集團的想法，我們多多少少也能夠猜到一些。進口車和豪華品牌的引入，能夠提升集團以及兩個品牌現代、起亞的整體形象。對于近幾年深陷泥沼的韓系車來說，擺脫曾經被貼上的“性價比”标簽是當務之急。所以在短期内，現代集團或許不會給捷尼賽思制定太高的目标，其戰略意義更大。

而且到目前為止，捷尼賽思并沒有流露出将會國産的意思，所以即便有銷量目标，也不會太高。但長期來看，捷尼賽思也必須在銷量表現上迎頭趕上，畢竟林肯在國産車上市之前，年銷量就已經突破了5萬。若是無法成為第二個林肯，反而像英菲尼迪一樣始終徘徊在市場邊緣，那捷尼賽思便失去了引進的意義。

想要在中國豪華車市場安身立命，捷尼賽思憑什麼？在我的印象裡，到目前為止，捷尼賽思的新聞稿、活動現場、高管講話中，被提到最多的就是“設計”以及獲得的各種獎項。隻憑借“設計”就能實現突圍，無異于癡人說夢。無論是前面提到的法式浪漫，還是捷豹推崇的英倫格調，都無法激起中國消費者購買的欲望。

那麼，捷尼賽思的機會在哪裡呢？我們在4月2日的發布會上了解到，捷尼賽思将會為中國市場創建一種全新的商業模式，以直營為基礎，合作夥伴與線上渠道為輔助，構建多渠道的體驗模式。同時，捷尼賽思的所有銷售渠道将采用統一的售價。捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執行官何睿思（Markus Henne）認為，這就是捷尼賽思的優勢。

誠然，特斯拉成功地将直營模式帶到了中國汽車市場，随後由造車新勢力們将這種模式進一步發揚光大，并獲得了市場和消費者的認可。但是直營店的建造成本高、鋪設速度慢，對于去年銷售額和營業利潤都出現下滑的現代集團來說，肯花多大的财力來支持捷尼賽思直營店的鋪設，值得給出一個問号。

其次，采用透明化的定價模式，也就證明捷尼賽思的産品無法通過終端降價獲取價格上優勢。而且在我看來，捷尼賽思對于合作夥伴大概率會像雷克薩斯一樣，以銷定産，控制庫存，不依靠終端降價賣車。如此一來，在與其他二線豪華品牌競争時，捷尼賽思會非常不利，畢竟對手的進口車動辄優惠兩位數。

的确，當代青年要更加特立獨行，喜歡表達自我。但是不要忘了，“随大流”是人類的一種本能。生活中，每個人都有不同程度的從衆傾向，以證明自己并不孤立。對于大多數人而言，豪華車不僅僅是一個代步工具，也不僅僅是一件彰顯個性的時尚單品，它還代表着你的“面子”和“圈子”。這樣看的話，捷尼賽思的赢面并不比DS大。

寫在最後：每當有一個新品牌出現時，都免不了出現“中國汽車市場還需不需要一個新品牌”的靈魂拷問。當然，這個問題在結果出現之前不會有答案。或者說，市場不會永遠需要誰，也不會永遠拒絕誰。關鍵在于這個新品牌能夠給市場帶來什麼，哪怕是帶來了活力，帶來了競争，也是一種存在的意義。

從乘聯會公布的數據來看，截止至今年2月份，豪華品牌的市場份額已經從2018年的8.8%提升至14%。随着新一輪消費升級的到來，以及存量市場下換購需求的增長，可以預見的是，豪華車市場依舊有上升空間。蛋糕就在眼前，每一個競争者都有機會。但是另外一項統計卻對DS和捷尼賽思不太友好。近幾年，法系車和韓系車的市場份額不斷被蠶食，前者由2018年的1.4%跌至如今的0.2%，後者由4.9%降至3.3%。如此來看，這塊蛋糕并不是那麼容易搶到的。

有些人認為，像DS、捷尼賽思、英菲尼迪這些比較邊緣的豪華品牌，在即将到來的電動車時代是有機會脫穎而出的。但是本人對此完全不能苟同，至少目前我看不到有什麼機會。首先，這些品牌并沒有一款已經經過市場考驗的、非常成熟的電動車産品，也就是說他們在技術儲備、研發經驗、生産制造方面，相比特斯拉和造車新勢力們沒有任何優勢。

其次，目前很多豪華品牌在燃油車市場依舊保持增長，但是在電動車市場卻遲遲未能打開局面，比如BBA。不是因為産品力不行，而是因為在電動化、智能化的時代，消費者對于豪華的定義發生了變化，不是動力強、配置高、設計出挑、用料考究就可以了。如果連BBA都尚未能實現破局，這些邊緣品牌又哪來的機會。

當然，以上都是個人的愚見，如果你有不同觀點，歡迎在評論區與我們讨論。

精彩内容回顧：

DS 9正式上市 家族新旗艦/售24.99萬起

審時度勢後的自我堅持 試DS 9歌劇院版

捷尼賽思正式宣布入華 GV80和G80首發

請輸入少于17字的頁标題

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!