近日，承擔深圳市公交運營的電動客車車隊迎來一款全新車型-比亞迪B7電動客車。前懸架為雙A型擺臂 氣囊減震系統構成的獨立懸架、後懸架為多連杆 整體橋 氣囊減震系統構成的半獨立懸架的B7電動客車，即已經完成了日本公交市場可靠性驗證，且批量用于多個城市商業化運營的比亞迪J6電動客車的國内版。

小尺寸、大裝載、低能耗、機動靈活、安全可靠是J6電動客車的設計理念。在日本運營了1年多時間，J6的進化版B7經過符合國内标準的改制優化後，全面應用于深圳的電動化公交運營。J6與B7基于一個車型平台研發設計，B7較J6，整車車寬加寬230mm，提供了更為舒适的座椅布局和乘車空間。B7客車長寬高尺寸分别為6990*2310*3060mm、軸距4760mm，車身精巧靈活，線條淩厲簡約，外觀科技時尚。領先行業水平的長軸距将更多的車内空間讓位于載運，使得載客人數最多達到43人（座位數可以在10-22之間任意設定）。

需要特别注意的是：

在保留B6/J6整車技術架構同時，比亞迪還推出另一款即将投入深圳公交市場運營的B6電動客車。比亞迪B6電動客車縮短整車長度設定在6005mm，且搭載了安全性能更高的第2代刀片電池系統。與此同時，應用同樣高密度第2代刀片電池的比亞迪新款乘用車将在2022年某1時間上市。

B7電動客車采用一級踏步低地闆結構，車門采用地鐵式塞拉門，配備手動輪椅導闆，車内設置輪椅區，滿足行動不便人士的出行需求；車輛還配備導盲系統，方便特需乘客出行；讓乘客盡享人文關懷。

新能源情報分析網評測組，就比亞迪B7電動客車标配的駕駛員全封閉安全空間設定、四輪四角的運營效率大幅提升、乘用化的獨立懸架、全新的“5合1”電控系統以及模塊化（标準化）動力電池系統技術狀态進行研讀和判定。

1、比亞迪B7電動客車駕駛安全和運營效率技術設定：

B7采用隔斷式司機包圍，通過1組從内閉鎖的透明車門（藍色區域）和多條扶手欄杆（黃色箭頭所指）與運營區域完全隔離，并且在駕駛員通往運營區域的車門明顯處，按照要求粘貼警示标語（紅色區域所指）。

半環抱式儀表台與帶空氣減震座椅配合，有利于安全運營；位于前風擋玻璃設定1組車道偏離視頻采集系統（黃色箭頭所指），以及駕駛員疲勞預警系統（紅色箭頭所指）。

需要注意的是（2），對于駕駛員姿态尤其是疲勞程度的監控，已經率先被中國公交運營市場認可。加裝車道偏離監控系統，已成為規避重大交通事故的有效輔助手段。

無論出口日本的J6，還是國内深圳的B7，駕駛員用顯示屏都移植自比亞迪2021年推出的秦/宋Plus Dm-i車型标準化分系統。當然，在J6/B7甚至比亞迪其他電動客/卡車，都最大程度的采用來自王朝/e網系乘用車的分系統，既保證了可靠性又降低了全壽命運營期間的成本（TCO系數）。

位于駕駛員用顯示屏左側，設定1組顯示屏用于對車門與後部區域（3個角度）實時觀察。

位于儀表台右側，設定了1組車輛行駛姿态多功能顯示觸摸屏和2組功能開關。

需要注意的是（3），作為标配的行車姿态控制系統，集成了車内預設到站信息廣播、駕駛員對車内廣播以及車身不同區域主動安全控制等功能。一鍵啟動和D/N/R換檔按鈕設定在顯著位置便于駕駛員頻繁操控。

比亞迪B7電動客車車長6990mm，前懸800mm、後懸1430mm，在超長軸距和短前後懸架的技術設定下，車廂的低地闆區長達3330mm，運營（載員）空間與同級别長度7500mm車型相當。B7電動客車采用标準的“四輪四角”架構，将更多的空間讓位于載運。

藍色箭頭：占用更少空間的前後車橋及懸架

紅色箭頭：駕駛員空間全封閉保證運營安全

紅色區域：後部動力艙及側面動力電池艙占用的空間不會侵入運營區域

比亞迪B7電動客車滿載最大質量可以達到9.9噸、滿載最大人數為42 1人，并且可以通過調整輪椅固定區域、折疊座椅和固定座椅數量，将社會價值與運營盈利點進行平衡。

需要注意的是（4），B7電動客車的頂置扶手，采用與地鐵車廂類似的架構，低地闆區域采用一體化不落地扶手，減少地面障礙，提升乘車體驗，同時便于車廂清潔。

每個座椅附近和輪椅區都配備有USB充電口，坐公交的同時可以給手機充電，出行更安心。車内配備6塊LCD顯示屏：其中4塊布置在風道，1塊在車廂内正前方上部，1塊在司機包圍後；全方位顯示線路運行、視頻播放、服務宣傳用語等。車外配備車載電子液晶屏，可同時顯示至少10個站點，滾動顯示所有指定站名。所有液晶屏可根據環境自動調節亮度，觀感舒适。車廂右後視鏡外側嵌入1塊LED顯示屏，用于顯示線路編号，方便乘客識别線路，細微處體現用心設計。乘客座椅可選配高靠頭枕座椅，乘坐舒适；選配兒童座椅，關愛兒童出行安全。整車還配有易燃液體揮發物檢測報警系統、電池艙/車廂煙霧報警系統、高壓設備艙自動滅火器、電池箱專用滅火裝置、車廂噴淋系統、一鍵破窗系統等安全配置，全方位保障車輛安全。

2、比亞迪B7電動客車适配獨立懸架和可靠的電控技術：

出口日本的J6與國内使用的B7都是基于正向開發的車型平台，在強調運營效率與人機功效的同時，比亞迪将其在乘用車慣用的“疊代進化”的策略應用在商用車領域。

比亞迪B7電動客車适配的“5合1”電控系統和電驅動系統，已經分布全球K系列電動客車應用數年，同時，引入了全新的車型平台和獨立懸架技術，吸收了在日本不同城市運營的經驗後，正式登陸國内公交運營舞台。

上圖為B7電動客車的前雙A型擺臂 氣囊減震系統獨立懸架技術狀态細節特寫。

白色箭頭：等同于螺旋彈簧功能的氣囊減震系統（彈簧）

黃色箭頭：液壓減震器芯體

藍色箭頭：上A型擺臂

紅色箭頭：下A型擺臂

綠色箭頭：前轉向節（适配盤式制動系統）

B7電動客車的空氣減震系統，分為氣囊彈簧和液壓減震芯體兩個部分且單獨設定。氣囊減震系統中的氣囊彈簧固定在上A型擺臂上端，液壓減震芯體固定在下A型擺臂上端，在應對複雜路況時可以吸收并過濾大部分躁動，并增加前轉向橋的轉向角度，降低整車轉彎半徑以增加在“城中村”類用車環境中的機動性。

需要注意的是（5），比亞迪商用車研究院将6米長度的J6電動客車的後懸架設定為，2組上推力杆 2組下推力杆 1組後穩定杆（含2組豎拉杆） 1組穩定杆（含2組豎拉杆） 2組氣囊減震系統 整體橋。

紅色箭頭：上推力杆

黃色箭頭：下推力杆

綠色箭頭：穩定杆

藍色箭頭：豎拉杆

黑色箭頭：整體橋集成的驅動電機

白色箭頭：盤式制動系統（制動分泵與制動盤）

上圖為即将投入到深圳公交車隊運營的B7電動客車後驅動橋及懸架技術狀态特寫。這種由5連杆 整體橋組成的半獨立架構，多用于日系越野車，在滿足通過性的同時提升舒适性。比亞迪将這種多連杆半獨立懸架應用在B7電動客車上，将滿足舒适性作為優先使用需求，不過相應的會占用部分運營空間。

需要注意的是（6），比亞迪商用車研究院将7米長度的B7電動客車的後懸架設定為，2組牽引臂 止推杆 氣囊減震系統 整體橋（軸間電機）。

這種半獨立架構，以優先滿足經常性全負載運營需求為設計牽引點，在盡量減少侵占車内空間的同時滿足舒适性。有意思的是，原本用于7米級車型的牽引臂式後懸架并沒有用于B7，反而将6米級車型的多連杆後懸架用于B7。

上圖為即将投入到深圳公交車隊運營的B7電動客車後驅動橋及懸架技術狀态特寫。這種由5連杆 整體橋組成的半獨立架構，多用于日系越野車，在滿足通過性的同時提升舒适性。比亞迪将這種多連杆半獨立懸架應用在B7電動客車上，将滿足舒适性作為優先使用需求，不過相應的會占用部分運營空間。

需要注意的是（7），比亞迪商用車研究院将7米長度的B7電動客車的後懸架設定為，2組牽引臂 止推杆 氣囊減震系統 整體橋（軸間電機）。

這種半獨立架構，以優先滿足經常性全負載運營需求為設計牽引點，在盡量減少侵占車内空間的同時滿足舒适性。有意思的是，原本用于7米級車型的牽引臂式後懸架并沒有用于B7，反而将6米級車型的多連杆後懸架用于B7。

上圖為B7後置動力艙内各分系統技術狀态特寫。出口日本的J6和國内自用的B7都采用相同的“5合1”高壓電控系統總成、以及單獨設定的維修開關組件。當然，為了保證公共交通運營安全，J6/B7的轉向系統采用電液一體化技術，并配置高壓空氣系統用于制動助力。

白色箭頭：“5合1”高壓電控系統總成

綠色箭頭：維修開關組件

紅色箭頭：縱置驅動電機

藍色箭頭：驅動電機和“5合1”高壓電控系統總成共享循環管路補液壺

黃色箭頭：2代刀片電池熱管理控制系統循環管路補液壺

縱置的驅動電機與整體驅動橋的差速器直接關聯，為了便于維修驅動電機通過動力線纜與“5合1”高壓電控系統總成關聯。“5合1”高壓電控系統總成，集成了電機控制器、電液一體化轉向機控制器、空氣壓縮機控制器、DCDC和OBC等主要分系統。實際上，“5合1”高壓電控系統總成還具備能量回饋、輔助電控、漏電檢測和轉向延時等功能。

J6/B7電動客車采用的是四輪四角一級踏步低地闆設計策略，将更多的空間讓給運營效率。因此，動力電池艙體設定在車身焊接最後部分兩側。用于B7的磷酸鐵锂電池系統裝載電量為127.5度電，用于J6的磷酸鐵锂電池系統裝載電量為105.6度電。

黃色箭頭：标準化電池箱體（塑料材質）

藍色箭頭：電池熱管理系統管路支架（标準化）

白色箭頭：電池熱管理循環管路（标準化）

需要注意的是（8），日本市場與國内市場使用的J6/B7電動客車配置的動力電池系統為磷酸鐵锂，采用标準箱體集成帶冷卻液的熱管理控制系統。

3、即将批量投放深圳公交市場的B6電動客車全系标配2代刀片電池系統：

在已經承擔深圳公交運營的B7電動客車基礎上改型而來的B6電動客車，整車長度縮短至6米，保留四輪四角、一級踏步低地闆車廂架構以及“5合1”高壓電控系統同時，換裝了安全性能更高的2代刀片電池系統。

目前漢EV和新款唐EV等車型應用的是1代刀片電池系統，能量密度約為140Wh/kg，B6應用的2代刀片電池系統能量密度達150Wh/kg。B6是比亞迪首款應用2代刀片電池系統的商用車，2022年某一時刻，标配2代刀片電池系統的比亞迪乘用車将會上市。

需要特别注意的是，第2代刀片電池量産并将在商用車和乘用車領域全面鋪開，這意味着市場規模持續遞增與每度電成本大幅降低。鑒于刀片電池由比亞迪系弗迪電池獨家制造并對外供應，顯然後續友商的采購熱情會受市場、客戶、成本和性能多重因素而高漲。

筆者有話說：

在商用車領域，比亞迪從1、2線城市公交市場向3、4甚至5線區域覆蓋，并且将乘用車核心技術牽引至電動客車，在保證可靠性同時降低采購成本。

比亞迪攜手日本最大航空公司全日空航空，在東京羽田機場順利完成為期10天的自動駕駛大巴試運行，并将在未來主要用于機場内擺渡接駁。這台大巴是比亞迪全球首台應用實際場景的自動駕駛客車，羽田機場也将成為日本首個自動駕駛大巴試運行的國際機場。

截止2021年12月，比亞迪制造的商用車已經快速占據歐洲和美洲市場，并成為第一個向日本持續輸出電動客車在中國汽車廠商。顯然，J6所具備公交屬性技術優勢在B7上得到繼續保持；采用更先進且更安全的2代刀片電池系統的B6電動客車，則在B7上持續“疊代”進化。

比亞迪率先将安全性能與能量密度平衡的更完善的2代刀片電池應用于電動客車，顯然是對公交運營安全有着高度認同。就在友商們還在糾結電動客車是否配置基于冷卻液的熱管理控制技術/策略時，比亞迪已經在動力電池能量密度與安全性的技術路線上走的越來越遠。

新能源情報分析網評測組出品

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