駕仕指數：85%

很不湊巧，抵達肇慶賽車場時剛剛陣雨下過，賽道上水汽蒸騰，給路面增加了一層水膜。這對于搭載了一具最大功率185kW、最大扭矩380N·m發動機的全新天籁Altima而言，隻能在賽道上發揮四五成功力，頗為遺憾。

這具2.0T高功率的渦輪增壓發動機是中國市場期盼已久的，不僅參數喜人，在技術含量上更是碾壓同級——采用全球首創的可變壓縮比系統讓壓縮比在14：1和8：1之間變化，兼具強動力輸出和低油耗表現。但是全新的2.0T到底有多強，能不能讓一貫佛系的天籁殺出重圍，是所有人最關心的問題。

快、很快，百公裡加速預估7秒内

因此，試駕的第一輪很直白——直道加速測試。此次全新天籁的加速測試采用一個0到100米的加速場景——不是0到100km/h——原因是每次通過VBOX讀數不太直觀，所以直接用了讀取圈速測試的立柱式測試。這樣每次跑完100米加速就能看到這段的加速時間，一般來說百米之内是可以加速到100km/h的。

全新天籁的加速真的很快。在剛剛下過雨的濕滑路面上、乘坐三個成年人的前提下，我連續做了兩次從完全靜止開始的加速，都能夠在6.7秒左右跑完——時速至少在95km/h上下。換句話說，在正常路況下，全新天籁在7秒内完成百公裡加速是絕對沒問題的。

後來我查看了汽車之家測試的數據，他們采用彈射起步的方式，全新天籁的加速可以在6.42秒完成，是當前加速最快的中高級較車，也是唯一一款能夠進入6秒區隔的車型。

很有意思的是，在進行百公裡加速時你一開始并不會覺得有多快，全新天籁搭載的CVT變速箱會給你異常沉穩的感覺。并且全扭矩輸出讓你很容易感受到輪胎打滑所耽誤的時間，你要跑出一個好成績必須控制好起步的油門。可中後段加速實力相當強，380N·m全力輸出帶來的後勁十足，甚至在100km/h以後的提速依舊相當迅猛。據同車教練表示他們在幹燥路面可以在肇慶賽車場的大直道輕松跑到170km/h以上。

如果和第八代凱美瑞的HEV版本、第十代雅閣260Turbo比起來，全新天籁最大的特點就是“心有雷霆萬鈞，不妄動”。第八代凱美瑞HEV的起步階段因為有電機，所以你會覺得很迅猛，中段發動機介入後反而就弱了。第十代雅閣260Turbo則是小油門起步很平順，但是全油門時則很狂暴，轉速甚至會拉高到紅線附近，隻是渦輪遲滞的時間比較明顯。

全新天籁給我的感覺是即便全油門輸出，在整個起步階段也不會有太強的推背感，完全是閑庭信步的感覺，CVT的轉速也不像雅閣那麼高調，三四千轉而已，然而中後段不會力竭。相比于采用雙離合變速箱的邁騰、帕薩特大衆系車型，這種差異更為明顯——同為2.0T動力，大衆系在起步時反應相當迅速，低擋位時加速迅猛感很強烈，随着速度上去變速箱的換擋動作也很明顯，這完全是兩種風格。

“我覺得全新天籁的這種加速感很像奔馳的風格，起步時候的平順性很強，并不刻意追求運動車型慣有的迅猛感，但是整體的加速效果并不輸于同級别動力的産品。”一位同場試駕的媒體這樣來形容全新天籁，我個人認為非常恰當。

另外多說一點，現款天籁因為采用自吸發動機的原因，刻意把油門初段搞得很敏感，造成有些竄的感覺，在全新一代車型上卻因為發動機太過強勁轉為相對收斂，這也是很有意思的。此外，全新天籁其實也有一個S擋按鈕，藏在變速箱擋杆上，啟用這個運動模式後轉速會盡可能保持在3000轉區域，油門響應會稍微積極些，但是差别不會很明顯。駕仕派猜測可能是因為原本發動機性能就足夠強了，沒必要搞得太過極端。

操縱性有提升，舒适還是主旋律

體驗全新天籁的另一個重點是底盤性能，除開彎道練習，我一共在肇慶賽車場上開了整整十圈，所以對這款車的底盤感受也相對全面。

一直以來，天籁車型都是以舒适為主打，所以很多人覺得天籁就完全是舒适導向，其實這并不完全正确。在現款車型上，就搭載了梯形控制臂多連杆式獨立後懸挂，以及用襯套實現的後輪轉向輔助，可以提升後懸挂的剛性，在高速和過彎時加強輪胎與地面的接觸性。

這樣的設置也基本沿用到了全新天籁上，但是整車的底盤濾震、NVH聲學包等得以加強。因此，初一開始上手全新天籁，給我的感覺是整體的行駛素質相比現款有很大幅度提升，對比雅閣和凱美瑞似乎也更有高級感，在平整路面高速行駛時的厚實感表現很足。不過因為全程都是在賽道路面體驗，具體的濾震表現還有待進一步考證。

說到在賽道中的高速駕駛體驗，全新天籁的運動性有明顯提升，這主要是相對以往幾代車型而言的。

在彎道中你還是能夠較明顯感覺到車輛的側傾，隻是懸挂不是塌下去的，而是在高速時也能頂得住車身，這可能和車身重心降低也有關系。在肇慶賽車場，有一個高速彎道可以實現時速百公裡以上的過彎速度，雖然我們在雨後濕滑賽道上不可能這麼快，但是你依舊能在這個彎道上明确感知車輛的循迹性還是相當不錯，車輛始終貼伏着地面前行。

同時在繞8字樁這個環節我拍了幾張圖片，從車身姿态也能夠看出全新天籁的懸挂還是以舒适性為主導。其實想想也能夠明白，坐在天籁如同沙發一般的座椅上，你開得那麼激烈如何照顧後排的感受，還是舒舒服服的開最重要。

在操縱性上一個更明顯的變化其實是轉向。現款天籁用的還是EHPS電子液壓轉向助力，不能說手感重，但總歸還保留一些線性感。全新天籁的轉向手感就非常日系化，低速很輕，電子味比較濃——說“日系化”也不完全正确，新的大衆車型也是這般設定。到了高速狀态下依然是偏輕的狀态，全新天籁轉向也沒有太多虛位，轉向的精準性突出，微小的轉向也會引發車頭的動作，好在中心感保持不錯，駕駛時不會覺得太過疲勞。不過在全油門下，全新天籁的方向盤沒有一個收緊的動作，S模式和普通模式也沒有太大變化，個人覺得這就不那麼有運動感了。

造型大變，風格取勝

最後讓我們回到靜态方面，相比于現款車型早期的那種流水般的圓潤感，全新天籁的變化還是相當之大。個人以為，相比于第八代凱美瑞翻天覆地的變化，以及第十代雅閣漸進式的演化，全新天籁的幅度大緻居于兩者中間，在造型姿态上更接近大衆CC。

年輕、時尚、運動，顯然是全新天籁造型上的關鍵詞，然而當你看到實車那個巨大的V字形格栅帶來的霸氣十足的前臉造型，你會覺得它和第八代凱美瑞的犀利前臉不相上下。隻是全新天籁的前臉其實更簡潔，沒有凱美瑞那麼多複雜的修飾，加上牌照框正好把V-motion的前臉分成了兩部分，誇張感也大幅降低。

銳利的線條在全新天籁是随處可見。回旋镖式的前後燈設計更有雕鑿感；兩條向上揚起的車身線條也是采用現在流行的小R角沖壓方式，有更立體的光影效果。最漂亮的還是C柱，飄逸的線條和懸浮式車頂設計，都讓這款車更有迎風的姿态。

内飾方面被很多人說成和第十代雅閣撞衫，也的确如此。不過全新天籁内飾有兩套配色方案，全黑内飾的前IP台采用全搪塑材質包裹，趨于簡單；淺色内飾則是增加了啞光木紋飾闆，層次感更豐富，也更有溫馨居家的感覺。

重點說說全新天籁的空間體驗。由于全新天籁采取了更低的車身設計，但同時車身也進一步加寬，所以前排的橫向空間變得尤為突出，日産方面也說全新天籁是同級車中橫向空間最好的車型。

後排方面，在調整好前排座椅後，後排依舊可以保持兩拳以上膝部空間，而且坐墊的支撐很好，坐墊末端到腿窩隻有有四指，要知道寶馬X1的短座椅距離我的腿窩可是整整有八指的距離。一個細節是，全新天籁的後懸比較長，C柱下滑點是從後門三角窗開始，因而後排乘客的頭部空間并沒有受到什麼影響，隻是靠背的角度似乎沒有現款這麼舒服。

駕仕總結：

這一代天籁的核心賣點就是動力總成，僅憑這一點，全新天籁可說是當前中高級車市場中技術含量最高的、技術特性最新的一款車型，日系另外兩家的車型或者大衆都是遠不及的。原因在于VC-TURBO發動機可以給全新天籁帶來6.6L的百公裡油耗表現，其餘兩款都是6L——在油耗隻高出10%的前提下性能高出50%，這個優勢不言自明。

從東風日産的角度來說，這一代天籁雖然有2.0L自吸發動機和2.0T VC-TURBO發動機兩個排量，但是2.0T車型對标的絕非第八代凱美瑞的2.5L或者雅閣1.5T高功率版，而應該是凱美瑞和雅閣的HEV車型。其實，對于當前的混合動力車型來說，日常行駛大概也就是在5-6L之間，而如果按照東風日産給出的全新天籁的數據，其油耗也不會多出太多，這樣一來混合動力車型的燃油經濟性優勢也并不明顯。

所以，對于這款搭載“VC-TURBO黑科技”的全新天籁而言，或許其真正對手是大衆CC。一旦消費者認同全新天籁的2.0T動力總成優勢，那麼它很可能将成為B級車區隔中銷量最大的2.0T産品。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX

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