【太平洋汽車網 評測頻道】在我看來，馬自達有着一個頑固、偏執的技術鬼才“人設”存在，有着各種“不合群”的堅持和信仰。但也正是這股日式匠人精神的軸勁兒，又總能帶來意想不到的驚喜，從而收獲了一大波信仰堅定的粉絲和擁趸。而這次祭出的黑科技——SKYACTIV-X壓燃發動機，馬自達再一次用事實向世界證明了自己。不得不佩服，馬自達沉迷于内燃機的專注模樣，不僅令人覺得着迷，甚至産生了幾分崇敬之情。

其實，去年在國内推出的次世代馬自達3（詢底價|查參配）昂克賽拉并非“完全體”，因為備受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油壓燃發動機沒有如期而至。幸好，馬自達并沒有讓我們等得太久。這個遺憾終于在一年後的今天彌補了，那麼這新動力的表現如何？相信除了把它開動起來别無它法。

不過，在試駕之前我覺得有必要先給大家介紹一下馬自達的“壓燃發動機”到底是怎麼一回事，畢竟技術宅的快樂不是三言兩語就能弄懂。大家别怕！我萬能的同事們先後做過幾回詳細技術解讀，圖文并茂深入淺出，直接點擊下方圖片即可快速查閱。

當然，我依然是針對馬自達壓燃發動機的技術做一些回顧，簡單歸納為以下幾個問題：

為什麼馬自達要做壓燃發動機？

當大家都使用渦輪增壓的時候，馬自達一直堅持着自然吸氣；當大家都在發展新能源車的時候，馬自達在堅持繼續将大部分精力放在研發内燃機技術上。難道馬自達真的看不到主流方向嗎？

（馬自達SPCCI火花控制壓燃點火技術）

答案顯然是否定的。隻不過馬自達相信傳統内燃機還遠遠沒有達到能效的極緻，就已經被這個時代匆匆喜新厭舊，但馬自達仍選擇了自己逆向行駛的探索，深挖内燃機潛能，降低排放。

所以與其說馬自達執拗，不如說是專一。從曾經的轉子發動機到今天的壓燃發動機，馬自達一直在做的，本質上都是一件事：就是把一種技術研究到極緻，把一種性能壓榨到極限，在極緻與極限的邊界找到新的可能。正是這種專注，使馬自達研發出兼顧汽油發動機優勢和柴油發動機特征的e-SKYACTIV X發動機，無論性能還是排放都獲得了明顯提升。

在發動機排量為2.0L的車型中，與SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油經濟性提高了20％。在頻繁使用低車速的區域，由于使用超稀薄燃燒，燃油經濟性可提高多達30％。同時，至少提升了10％的扭矩，在某些轉速下可提高30％。

為什麼馬自達選擇了HCCI？

既然效果這麼好，為何直到今天才出現，而且為什麼隻有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經的轉子發動機類似，壓燃發動機的技術開發難度極大，對于很多企業來說，這樣的投入産出，性價比不高。

最大的困難來自于HCCI“勻質壓燃”的實現。我們知道提升發動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸内實現稀薄燃燒，但“勻質壓燃”容易在發動機轉速過低的情況下發生低溫失火現象，從而讓發動機變得不穩定。不過，HCCI是一種非常理想燃燒模式，除了能實現較高的壓縮比和比熱比，還能完全和快速地燃燒稀薄混合氣，以提高發動機效率。

為什麼壓燃還要使用火花塞？

要知道HCCI在汽油發動機上很難實現穩定燃燒。因為燃燒的氧化反應過程比較複雜，從氧化反應開始到點燃混合氣會有一段從冷焰到熱焰的着火延遲，這個着火延時取決于溫度、壓力和濃度，因為不同的駕駛條件下，壓縮沖程中存在的溫度和壓力的變化，所以HCCI的着火時刻不易控制。

馬自達給出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻譯過來就是火花塞控制壓燃的意思。運作原理就是在引擎低負載的情況下，先透過傳統火花塞進行點火燃燒，接着再随着活塞壓縮時所産生的高溫來點燃氣缸内的剩餘油氣，進而轉變為壓縮點火。并且它還給發動機裝上了有能夠強制進氣的機械增壓裝置，讓注入氣缸内燃燒的燃油大幅減少，并換來相對優異的節能效率。

所以本質上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅為壓燃創造條件的輔助手段。而SKYACTIV-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區域可以實現HCCI。在全球排氣大減排的大環境下，馬自達研發e-SKYACTIV X的目的就是通過壓燃實現超稀薄燃燒，用更少的能源，降低尾氣的排放。

但付出巨大努力壓榨極限的e-SKYACTIV X發動機機，是否隻是為了更低油耗？當然不是，抛開節能減排，馬自達對“人馬一體”的駕控追求堅持不懈，這是在馬自達的價值觀中，不可或缺的部分。咱們下一頁接着聊。

我喜歡這股輕快勁兒

若直接掀開前發動機蓋，魁梧的身材映入眼簾，你才會意識到：喲，這還不是一台普通的馬自達，發動機罩的面積太大了吧。當然，你也能動力輸出上讀出不一般。2.0L發動機最大輸出180PS和峰值扭矩230N·m，跟同排量的SKYACTIV-G系列相比，性能是有不少進步的，甚至比思域和菲斯塔有得一拼，這也算是自吸動力的有力回應。

要知道，堅守自吸陣列，一方面要滿足日漸嚴苛的排放标準，另一方面需要在此基礎上提升動力來與渦輪增壓進行競争。單從發動機技術角度來考慮，馬自達這款e SKYACTIV-X發動機将壓縮比最高做到了15：1，已經算得上業界第一，再加上36.8:1的空燃比，工程師将這台發動機做到了出色的燃油經濟性。

但對于強調“人馬合一”的馬自達來說，精準、平順和敏捷的動力響應，是駕駛樂趣必不可少的一環。所以大家最為關心的動力，我可以負責任的說，壓燃的馬自達3 昂克賽拉，無論是賬面的數據還是實際的表現，都與之前的SKYACTIV-G 2.0L發動機有着比較大的差别。

這一次廠家安排的試駕地點在廣西北海，路線包括山路、國道以及高速。這台壓燃的馬自達3 昂克賽拉給我上手第一印象，是油門響應靈敏、提速更快，即便在轉速較低時，你能感受到較比老款輕盈也更聽話。加速時沒有什麼震動、非常平順，轟鳴聲相比現款2.0L要稍稍低沉一點。

（馬自達e-SKYACTIV X壓燃發動機加速聲浪）

在4000rpm以下，發動機發出的聲音是讓人覺得舒适的聲音，我在高速公路上行駛時，發現加速能力依舊靠拉升轉速來實現，在轉速升高的過程中，能感受到非常直接的推背壓力。滿載4人去到時速120km/h，仍有不錯的推背感。隻是在轉速升高之後，發動機噪音和現款的2.0L發動機差不多。

從國道開到高速，中段提速也是可圈可點，在機械增壓的幫助下，它的爆發力越來越強，加速過程漸入佳境。如果這時候需要超車，順暢快速的響應，加上8秒多的百公裡加速時間，能給人很足的信心。可以看到發動機的性能完全是為“聽話”服務的，開起來沒有突兀感。

SPCCI極大提升了燃油效率，即使發動機很容易達到高轉速，也不會損害它的燃油經濟性，在實際駕駛中，多數時候在低轉速下是采用壓燃模式。而新一代昂克賽拉要保證駕駛樂趣，很多時候要發動機保持高轉速的前提下才能實現。對馬自達車型來說，隻有在高轉速下，車輛的動态響應才能更迅速，而且在需要高動力輸出時，聰明的變速箱和“有力”的發動機支持下，能通過快速提升轉速，來讀懂你的需求。

相信很多人對這台發動機的表現抱有很高的期待，但顯然它也不是完美的。開過之後發現，壓燃的昂克賽拉更傾向表現出一種手起刀落的幹脆，加上本身就足夠矯捷的過彎能力，達成随心所欲的輕快感，總之一切都來得那麼自然、聽話，跟馬自達宣揚的“人馬一體”不謀而合，這種感受在同級也是難覓蹤影的。

總結：

一個品牌能夠從始至終堅持自己，有獨到的見解是非常不易的，更不容易的是在這條路隻有自己在走。這就是悶騷技術男宅馬自達的“樂趣”，也許正是這種固執和個性，才成就了馬自達吧，也讓它有這麼多“馬粉”追随。從某種角度說，馬自達這種“鑽牛角尖”的精神，确實在給傳統内燃機開啟了一扇新的大門。

回到這台壓燃發動機上，在環保要求日益嚴格的今天，馬自達讓我們看到了除了小渦輪增外之外的一個新方向，對于喜歡平順動力駕駛員朋友，是一個好消息。當然，“追馬”是要付出成本的，壓燃發動機的成本也讓它的售價水漲船高，18.99萬的售價會吓跑你，成為“下次一定買”嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）

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