“運動”是個廣義詞，即便是在汽車産品中也如是。每個駕駛者對“運動”的理解都不盡相同。有人強調精準的操控，也有人苛求酣暢的動力，但也有一些人渴望的隻是這種與豪華舒适相反的感覺。在國内市場上，一款車如果有一副好的底盤再配上掀背的造型，那麼無論是廠家還是消費都會從它身上開發出無窮的“運動”基因，眼前的這台科魯茲兩廂就是如此。

評測的科魯茲兩廂搭載了一台1.4T發動機，最大功率達到150Ps(110kW)/5600rpm，峰值扭矩則有240N·m/2000-4000rpm，與這台渦輪增壓發動機匹配的是通用自家的7擋幹式雙離合變速器。關閉牽引力控制程序，同時踩下油門和刹車踏闆，7擋幹式雙離合變速器的保護措施隻允許将起步轉速最高上升到2000rpm。出發的瞬間扭矩并不能完全輸出，所以驅動輪完全沒有打滑的情況，車身姿态也是特别平穩。

初段的加速并不猛烈，但在1擋期間一直保持着0.5g左右的加速度。在加速測試中，這台7擋幹式雙離合變速器表現出了像手動變速器的一面，升2擋的動作非常明顯，無論是坐在車内感受到的铿锵有力，亦或是超過0.3秒的升擋時長，都對加速成績産生了不小的影響。最終，全新科魯茲經過9.39秒時速破百，1擋時最大加速度達到了0.54g。

雖然整車有着長前懸的設計，車身重心也非常靠前，但在制動測試時全新科魯茲并沒有過于誇張的前傾姿态。這不僅得益于全新科魯茲的整車重心較低，懸挂的縱向虛拟轉點與車身中性線高度差較小也産生了積極作用。

刹車的初段最大加速度就能達到-1.223g，刹車力施放平均，中後段一直保持在-1g左右。37.73米的100-0km/h制動成績在同級中絕對算是優秀，并且經過反複測試，成績一直比較穩定，刹車抗熱衰退能力較強。

在一條平直無車的高速公路上，我們測試的全新科魯茲噪音值為怠速：46.3dB，60km/h：63.2dB，120km/h：68.2dB。相比于怠速下的噪音，行駛狀态下的隔音倒是更讓人非常滿意。行駛中主要的噪音來源于胎噪和發動機噪音兩個方面，相對來說風噪随車速的提升變化并不明顯，這也得益于整車側面的流線設計。

全新科魯茲的油耗實測在北京的9月中旬進行，天氣雖然不算炎熱，但全程仍要開啟空調，自動空調的溫度設置在23℃。油耗測試的路況包含了市區裡的擁堵路段、高速、限速80km/h的環路。實測全程車内一人，自動啟/停功能保持開啟。最終共行駛了107.1km，消耗燃油8.78L，車上的儀表顯示油耗是8.1L，平均車速是23.1km/h。經過計算得出的實測油耗為8.2L/100km，實際油耗與儀表顯示油耗相差不多。

大部分人都能從科魯茲兩廂鋒利的外觀窺探出它偏于運動一面，但實際駕駛幾天後，這種運動中帶點粗犷的感覺更給我留下很深的印象。7擋雙離合變速器的程序再一次調整，與三廂的科魯茲有些不一樣。盡管在低速狀态下依然會有一點點頓挫感，不過總體小于大多數手動擋車型低速時的振動。另外，這台變速器的升擋特别積極，日常行駛轉速壓得極低，絕對是着重經濟性。

1.4T發動機的賬面數字比較出色，在同一級别的發動機面前不落下風，可是反映到加速能力上也隻是同級平均水平，畢竟雖然比舊款多增加了5N·m，但車重也增加了10kg。雖然要從2000rpm才會輸出最大扭矩，但低轉速扭矩并沒有因此而打折扣。日常行駛如果将轉速保持在3000rpm以下，科魯茲會用充沛的扭矩展現它易于城市駕駛的一面。但也别指望它在激烈駕駛時的高轉速能有多長氣，當轉速超過4000rpm後還會有一些油門踩空的感覺，而且發動機較高轉速時的聲音也不是很細膩。

懸架仍然是那套前麥弗遜式和後扭力梁式，通過這個級别車型特有的瓦特連杆也一并出現。這代車型懸架的韌性有了明顯提升，雖然在快速轉彎時的側傾仍然明顯，但過彎懸架發生形變時沒有了那種不可預測的橫向擺動。轉向的感覺與舊款相比幾乎沒有變化，輕盈且回中力分布平均。方向盤居中時左右的無效行程非常小，緊繃的感覺像極了一輛鋼炮車型。

雖然從外觀看上去頗為淩厲，甚至會有些兇悍的感覺，不過科魯茲兩廂的骨子裡依然是一輛服務于年青人的緊湊型轎車。看似沒有太多特點，實際上卻有着很均衡的配置以及不錯的實用性，并且全新升級的智能駕駛互聯系統在同級别車型中很具有優勢。全面綜合是它最大特點，這種特性可以重新抓回那種喜歡運動的感覺，卻又追求實用性的年輕人。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!