導讀

由于目前燃料電池汽車尚處于市場導入期，産品尚未成熟，基本可以認為此次政策是針對純電動公交車。而在此次補貼政策出台之前，特斯拉、蔚來、比亞迪接連爆出自燃事件，純電動汽車的安全性再度引起公衆質疑。到底該不該繼續補貼電動汽車成為了熱點話題，而此次的新能源公交補貼政策出台的答案是：繼續推進公交電動化。

政策為何繼續補貼純電動公交車？又透露了哪些政策趨勢？對燃料電池汽車的發展又有何影響？氫雲鍊對這些問題進行了一定的探讨。

在3月26日發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》中曾提到“燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布”，5月8日，《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》終于單獨發布，而燃料電池汽車的補貼政策還在醞釀。

當時業内人士普遍認為與燃料電池汽車并列的新能源公交車不會取消地補，此次新能源公交車補貼政策落地實際屬于意料之中，但仍有多個細節值得玩味。

氫雲鍊認為，此次新能源公交車補貼政策有以下幾個特點：

1、這是處于政治任務壓力下的新能源汽車推進政策

2、2020年補貼取消後将繼續進行财政支持

3、更有利于電動公交車的發展，對于燃料電池汽車并非完全利好

由于燃料電池汽車尚未成熟，實際上該政策的對象就是電動公交車。為何逆補貼退坡之勢，繼續補貼電動公交車？

在2018年，交通部曾發布正式通知，到2020年底，我國重點區域直轄市、省會城市、計劃單列市建成區的公交車将全部更換為新能源汽車。

“打赢藍天保衛戰”要求，到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放總量分别比2015年下降15%以上；PM2.5未達标地級及以上城市濃度比2015年下降18%以上，地級及以上城市空氣質量優良天數比率達到80%，重度及以上污染天數比率比2015年下降25%以上。

新能源推廣任務與環保政策成為新能源公交補貼的重要推手。在沉重的政治任務壓力之下，公交電動化隻能繼續加快推行。

因此補貼政策要求，各地方部門應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明确新能源公交車替代目标和時間表，于2019年8月1日前按程序報送至交通運輸部、财政部、工業和信息化部、發展改革委備案。

而另一方面，公交電動化需要雄厚的經濟實力。以比亞迪為例，2015/2016年時一輛比亞迪電動大巴售價高達200萬，2017年降為130-150萬，2018年進一步降為100-130萬。沒有雄厚的财力，實在難以承擔這樣的重任，财政補貼自然也就成為了難以丢棄的拐杖。

而即便是延續補貼政策，在新能源公交對于許多城市而言仍是一個沉重的負擔。

“有好多内地城市的公交界的同行來我們這裡考察，看了之後直呼，換不起，說他們地方沒錢。”深圳公交行業一名資深管理人員表示。

交通運輸部《2018年交通運輸行業發展統計公報》公報顯示：

2018年末全國擁有公共汽電車67.34萬輛，比上年增長3.4%，其中BRT車輛9110輛，增長3.5%。按車輛燃料類型分，柴油車占22.2%，天然氣車占24.5%，純電動車占37.8%，混合動力車占12.9%。

據此測算，包括純電動車和混合動力車的全國新能源公交占比達到50.7%，擁有車輛34.14萬輛。

也就是說，電動公交尚有大約一半的市場替代空間。總體來看，市場潛力還是很大的，各廠商均有從争奪市場份額的機會。

但新能源客車市場卻表現地有些萎靡。“2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3％。排名前十的新能源客車企業中，僅有4家企業呈現上漲态勢。”一位客車業内專家表示。此次補貼政策延續，将為新能源客車市場帶來極大的助力。

而補貼政策将過渡期設置到了8月7日，勢必引來廠商的一波搶裝。

補貼政策中提到，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。

衆所周知，2020年後電動汽車補貼将取消。在沒有補貼的情況下，如何減輕公交公司車輛購置成本的壓力，繼續推進公交電動化？

不能夠進行補貼，那麼可通過獎勵來實現。完成了新能源公交車推廣任務後，政府将給以公交公司若幹經濟獎勵，這實際上是一種變相的補貼方式。

新能源汽車依然難以離開補貼這根拐杖。

2018年以來燃料電池汽車發展火熱，在3月的補貼政策中燃料電池汽車與公交車同時被單列，同時目前普遍認為燃料電池汽車比電動汽車更适合在商用車上使用。

所以，此次的政策對于燃料電池汽車是雙重利好？恐怕不是。氫雲鍊認為:

1、燃料電池汽車有單獨的補貼政策，而兩個政策不能疊加

2、由于燃料電池汽車目前處于市場導入期，離産品成熟還需一定的時日，因此實際上電動公交車獲得了更多的政策優勢

3、上面說到，目前公交電動化大約還有50%的市場替代空間，而公交車也有一定的使用年限。若電動公交車借助補貼的推動，快速占領了剩餘的市場，燃料電池汽車将難以獲得足夠的成長空間。

汽車工業講究積累。若電動公交車占據了絕大部分的市場空間，那麼基礎設施建設也将傾向充電樁而非加氫站。這将積壓燃料電池汽車的市場空間。

因此，新能源公交補貼政策實際上更有利于電動公交車，對于燃料電池公交并非完全利好。燃料電池汽車失去公交車這一成長領域，被迫隻在貨運市場發展的可能。

因此，燃料電池汽車若想在公交領域分一杯羹，必須加快技術開發進度，在電動公交形成壟斷之前擁有一定的市場競争力。

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