每次試駕超跑之前的那幾天，總會浮想連篇，在城市裡難開嗎？動力真的很暴躁嗎？排氣聲好聽嗎？思維很跳躍，總之各種問題，那種忐忑又有點激動的心情，有點像讀書的時候想着暗戀的女生，哦不是，女神才對。但真正來到女神面前的時候，卻又腦子一片空白......“愣在那裡肯定想不到啦，感覺是要親密接觸才能找到的，還不開門......”

　　店裡的銷售員跟我說，“不用擔心，這台Huracan(以下簡稱：小牛)比Gallardo好開多了，更别說大牛Aventador，有些車主甚至天天開，完全沒壓力。”說着輕松，怎麼說也是600多匹馬力的超跑啊，讓我先看看車，醞釀一下情緒。

Huracán 2014款 LP 610-4

　　對于超跑用戶來說，車輛性能和個性化需求同等重要，要的就是那種獨一無二的效果。小牛提供了多種車身顔色選擇，但亞光色的選裝價格高達216300元。

　　不久前羅浩剛在法拉利的老家意大利試駕了全新的488 GTB(《五年計劃成果展 海外試駕法拉利488 GTB》)，搭載渦輪增壓器之後各項性能指标都完勝價位更高的同級對手，車身尺寸也更大，風頭一時無兩。但更傷人的是，488 GTB的售價把門檻一下子拉低了不少。傳統觀念認為，搭載大排量自然吸氣發動機的超跑才算得上正統，這或許是一種情結。當情結和價格之間發生矛盾的時候，這就讓人犯難了。

　　在空氣動力學設計方面，小牛的做法比較“保守”，通風口數量沒有488 GTB那麼多，也沒有邁凱倫那種自動調整的擾流闆，這是深藏不露嗎？

　　小牛原廠的排氣管已經具備“變聲”功能，STRADA模式排氣聲不會太吵，适合日常使用，SPORT模式則會更響亮一些。如果切換至CORSA賽道模式，小牛在高轉的時候會發出賽車般的尖叫聲。如果覺得原廠排氣聲音還不夠洪亮，廠家還準備了運動排氣系統，選裝價格為43300元。

　　為了拉住這頭猛獸，制動系統的任務很重。小牛标配前6活塞後4活塞的制動卡鉗，搭配大尺寸的碳陶瓷刹車盤。

　　強大的驅動力和制動力，最終都是要通過輪胎來釋放，小牛原廠标配倍耐力PZERO系列高性能輪胎，日常使用足以。如果下賽道的話，換一套抓地力更強的輪胎能夠更好地發揮車輛性能。

　　超跑都是性能取向，低車身低重心是必然的，即使在城市裡用車也總會遇到通過性問題。小牛前懸架标配高度可調功能，約可升高30mm，日常出入停車場不成問題。

2

内飾設計充滿科技感

　　試駕車選擇了全黑内飾配色，使科技感更濃，仿佛來自未來世界。對于超跑來說，實用性是附屬品，地位低至連選裝的機會都沒有。但小牛在這方面有所改進，車門上有儲物格，中控面闆下方也有放手機的地方，這已經是飛躍式的進步了。

　　方向盤是人車交流的主要橋梁，手感是第一印象。小牛标配滑面皮革方向盤，手感和握感都不錯，但視覺上始終有種豪華有餘運動不足的感覺。或許選裝絨面皮革方向盤效果會更好，選裝價格為10700元。如果可以再加一排換擋提示燈那就更好了，現在判斷換擋時機基本上隻能靠聽發動機聲音，如果不是很熟悉車輛的話會有一定難度。為了讓駕駛員更專注駕駛，方向盤集成了轉向燈控制按鈕(左側)和雨刮控制按鈕(右側)。

　　小牛的換擋撥片行程很短，變速箱的響應也非常快，總讓人覺得撥片還沒完全複位擋位就已經換好了。靜止的時候撥右手撥片為D擋自動擋，之後再撥就是升擋操作。在STRADA标準模式和SPORT運動模式下都可以使用D擋自動擋，但CORSA賽道模式就隻有手動擋模式了。

　　内飾是人和車接觸最多的地方，對于超跑來說，與駕駛相關的東西最重要，如方向盤和座椅，除此之外的都是附屬品。尤其是座椅，讓我深深地意識到，腰要多注意保健才行。在小牛上，附屬品的表現也值得肯定，超炫的儀表台和啟動按鈕讓人印象深刻，“流用”奧迪的多媒體系統題提升了日常使用的便利性。

3

3秒加速快感如幹一杯烈酒

　　官方稱這是一台全新的5.2L V10發動機，氣缸夾角依然是90°，最大功率達到610馬力，比Gallardo的570馬力和奧迪R8的525馬力都要高不少。發動機配備缸内直噴和多點電噴兩種供油方式，可根據發動機的轉速和負載情況在兩種供油方式之間自動切換。

　　看了半天，又唠叨了半天，再不入正題就憋不住了。那麼問題來了，我是先試試地闆油的推背感，還是聽聽8000轉的尖叫，又或者是體驗劈彎的感覺，滿漢全席就擺在面前，先嘗哪樣好呢？先别急，咱們先跟女神聊聊天，熟悉之後再想别的。較長的前懸和近乎忽略不計的後方視野(車内後視鏡)，讓人增添了幾分緊張的心情。選擇STRADA模式，右手撥一下撥片，有驚無險地駛出停車場。

　　拐過幾個彎之後很快就适應了，之前的顧慮挺多餘的。STRADA模式下，無論動力輸出還是排氣的聲音都很溫馴，方向也不沉，變速箱換擋也比Gallardo的AMT變速箱(《超跑的秘密（二）：分秒必争的變速箱》)平順很多，完全沒有脾氣的樣子。剛接觸的第一印象很不錯，确實如銷售說那樣，開起來确實沒什麼難度，甚至還有一定的舒适性，當然，這是相對來說的。

　　為了如實反饋車輛情況和路面情況，小牛的座椅填充物很薄，緩沖作用非常輕微，說白了就是所有沖擊都會直接傳遞到駕駛員的腰和屁股，路感非常清晰，對于超跑來說這是剛需。但小牛還不至于這樣虐待咱們的老腰，試駕車選裝了磁流變懸架系統，通過選擇不同的駕駛模式可以調節減振器阻尼，舒适性就是這樣實現的。

　　日常以最軟的STRADA模式代步其實并不會太颠，或者換個說法，那種程度還可以接受，這對于超跑來說，挺不容易的。反而是過坑時那種沖擊的聲音較為明顯，似乎就沒有隔音的概念，為了輕量化、欣賞發動機聲音......随便都能找到幾個合适的理由。

　　接觸時間長一點了，慢慢找到一些用車心得。在市區走走停停的時候，一般要到2000rpm以上才1擋升2擋，這樣的設定對于普通民用車來說是合理的，但對于超跑來說就有點不太合适了。低速時發動機牽阻較大，輕微的給油和收油動作都會造成頓挫，舒适性要打折扣。後來我發現了一種特效藥，手動提前升2擋，把發動機轉速降低一些，效果立竿見影。

　　切換至SPORT模式，方向盤的轉向力度不會明顯變沉，和STRADA差别不大，但過彎的時候會覺得車頭的指向更狠了。再加上四驅系統的幫助，整個過彎的動作就像是在軌道上完成的，過得非常紮實，非常穩定，橫向G值直接傳遞到駕駛員身上。那種對抗G值的肌肉記憶深深地記在我的身體裡面，很爽、很刺激，這就是超跑的能耐。理論上，CORSA賽道模式會帶來更加極緻的體驗，但可惜場地有限，實在不敢挑它的極限。

　　這就完了？不行吧，一腳地闆油都沒試過，回去沒法交代啊，再換個地方。小心翼翼地切換至CORSA模式，儀表台上亮起了ESC SPORT的指示燈，那種敬畏的心情就像看到前車貼着一個“别逼我變形”的車身貼。0-100km/h加速隻需3.2秒的實力用不着靜止起步，反正它随時奉陪，就等你把油門一踩到底。即使是在高速路上，突破120km/h的法定限速隻需3秒多一點的時間，還沒從視覺模糊中适應過來，也還沒聽清楚8000轉時的尖叫聲就要結束了，就知道被死死地按在座椅上。過程很短暫，但又刺激，就像幹一杯高度的白酒，一直燒到胃裡去，相當過瘾。上瘾了？就知道會這樣，想放開地玩就到賽道上去吧。

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總結：

　　每一款蘭博基尼車型名字曾經都是著名的鬥牛，野蠻、暴力、難以駕馭都是它們的代名詞。這頭新的小牛攻擊力同樣強大，0-100km/h加速隻需3.2秒，在Gallardo的基礎上提升了0.2秒。在公路上，法定範圍内最多隻能享受3秒左右的加速快感。到了賽道上更加不得了，據說圈速比Aventador還快。但接觸之後發現，它其實還有另一面的性格，不再隻是鬥獸場裡面的困獸，可以充當主人日常代步的工具。是的，設計師也是這麼說，他們想要的就是這種效果，即使用戶沒有專業車手般的駕駛技術，也能充分體驗蘭博基尼的精髓，我認為他們确實做到了。切換至理性狀态，試駕車在選裝方面消費了超過30萬，再加上原車價429.09萬，包牌價格約在520萬左右，抛離488 GTB好一段距離，消費者還能堅定不移地為情懷買單嗎？ （文/圖/攝影 汽車之家 黃榮嘉，協助 梁海文 何家榮）

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