當前日産CVT出現較大比例的故障，主要原因是：在生産端，日産偶發性不可避免地引入了雜質（可能來自零件或裝配），在設計端，由于過濾系統設計冗餘度不夠高，過濾系統未能及時有效過濾雜質；由于降本的考慮（或自信過度），日産未像豐田一樣在閥體上使用硬質氧化技術，閥體本身耐磨能力不強，最終導緻閥體故障。

日産CVT顫動故障，指向閥體總成故障，更換閥體後日産CVT打滑現象（CVT顫動故障）得以解決。

日産CVT閥體總成中，閥芯與閥體由于磨損，間隙過大，導緻液壓控制無法達到預期，出現液力變矩器鎖止離合器打滑，CVT鋼帶打滑。

1：冷機狀态，由于變速箱油溫低，粘度大，雖然間隙大，但洩漏量算小，變速箱液壓控制相對穩定，打滑現象不明顯。随着駕駛的進行，變速箱油溫上升，由于間隙大，洩漏量加大，打滑開始明顯。

2：變速箱閥體的再制造，均為基于回收的閥體，采用鉸孔加襯套的工藝，進行閥體再制造。

以上兩個事實依據，均指向日産閥體的異常磨損，間隙加大。

首先，暫時排除JATCO材料問題，工藝缺陷，設計缺陷。以上明顯缺陷，在高強度的變速箱台架耐久，整車耐久上，大概率能夠發現。如榮威i5的CVT180上市前采用等效30萬公裡的高強度變速箱台架測試。日産作為跨國大型車企，理論上會做此試驗。

另外，暫時排除日産故意給消費者設置維修機制的觀點。雖然目前看到的故障，大量出現在質保外(質保内客戶投訴相對較少)，客戶支付高昂的變速箱維修費，受益方是日産及JATCO，以及産業鍊上的相關方。設計上：故意降低部分産品設計壽命的做法，中間的度較難控制，翻車風險很大。

流程上：設置故障涉及到變速箱硬件設計部門中的多個零件，以及營銷售後部門。對外，售後會告訴消費者變速箱沒有問題，故障率都在合理範圍。對内，四處出現的維權現象，會讓營銷及售後部門工作負擔大，品牌推廣難度大。部門理論上難以達成故意坑消費者的一緻意見。

閥體異常磨損原因概述：

CVT變速箱液壓系統對淨度要求極高。Jatco CVT變速箱生産層面因為偶然因素引入雜質，液壓系統本身過濾能力不足，閥體耐磨能力不強，以上三個環節共同作用導緻了閥體出現一定裡程後的磨損。

生産過程中，加工出的産品，由于加工設備的原因，加工精度的原因，以及一些偶然因素，生産出的零件無法完全一緻。比如正常情況下，零件加工參數，如公差，粗糙度隻要在設置範圍之内，即認為合格。生産層面，有以下原因導緻CVT變速箱内引入雜質，造成閥體異常磨損。

同一産線出來的零件表面粗糙度，公差超标，質檢環節未能檢出不達标零件。如:随着加工刀具的老化，一把刀具加工出的機械零件，在刀具設計壽命末期，刀具加工的齒輪毛刺可能較大，當該齒輪從質檢環節流出後，甚至割壞裝配工人手套的。若此種不達标零件，逃過質檢，流到裝配環節上，裝配在CVT變速箱上，摩擦産生的碎屑進入液壓系統，可能造車閥體的異常磨損。

變速箱零件内部所有零件都有嚴格的淨度要求。零件加工下線後，需要清洗保證清潔；運輸到裝配線過程中，需要無塵密封包裝，保證不引入雜質。CVT變速箱雖然相比AT變速箱零件數量減少了20-40%，此間環節涉及的齒輪，軸承等零件仍然較多，可能涉及到不同的供應商，若未能做到嚴格周全管控，存在引入雜質的風險。造成閥體的異常磨損。

相關過程可以參考注射器的無菌生産運輸過程。

CVT變速箱産線淨度要求極高，雜質的認定以絲（10微米）為單位。下圖為上汽山東變速箱工廠照片。來訪人員需要戴發套，鞋套，穿特定服裝。一般産線制度規定，當抽檢出某台變速箱淨度超标，則需要同批次的變速箱全部拆解清洗重組。以此要求産線人員嚴格從源頭上控制裝配淨度。此項環節主要涉及産線裝配，涉及方較少，相對較易管控，但也容易出現纰漏，導緻變速箱内部引入超标雜質。

由于CVT變速箱零件多，生産層面，CVT變速箱雜質的引入，存在諸多不可控因素。可以從設計層面做進一步保護。從結果上看，Jatco早先生産的CVT8變速箱，是出于極端自信的角度還是降本角度，在設計層面并未充分考慮變速箱雜質的引入。

變速箱吸濾器，安裝在變速箱油底殼内，起過濾作用，可以過濾變速箱中的油污雜質，從而保護變速箱油泵及變速箱的液壓系統。由于CVT變速箱對液壓控制要求極高（液壓控制不達标可能會拉傷鋼帶造成不可逆的損壞），從而對變速箱油淨度要求極高，因此CVT變速箱吸濾設計上比AT的吸濾要更為謹慎。

在吸濾上，豐田和上汽均采用了過濾效果較好的濾層，日産早期濾層僅含鋼網，後期有加入平面打孔濾紙。日産早期的吸濾不能有效過濾雜質，則大量雜質堆積到紙濾芯中，降低紙濾芯的過濾能力，間接閥體産生磨損有關。

下圖上汽榮威CVT180上使用的吸濾，采用了緻密的濾層。能夠在吸濾端過濾細小的雜質。

下圖為豐田卡羅拉CVT吸濾，中間含折疊濾紙，能過濾細小雜質又不損失過濾效率。

下圖左側未日産奇駿早期版本使用的吸濾，僅含一層鋼網，隻能過濾較大雜質。改良後的吸濾重新進行設計，可見平面打孔濾紙。相比上一代産品過濾效果更好，但仍不如上汽豐田吸濾産品嚴謹。

通常，大扭矩的CVT變速箱，對應的液壓等級會更高，廠家會考慮對閥芯往複運動的那一層液壓闆做使用硬質陽極氧化工藝。豐田在小扭矩CVT上使用硬質陽極氧化技術，增加閥體耐磨能力，日産在中等扭矩的CVT8上尚不使用該技術，也是日産閥體出現磨損的間接原因。

由于陽極氧化是整塊闆浸在電解液中進行，因此是整塊闆呈現深色，而不會是隻有内摩擦面是深色。

鋁合金的硬質氧化膜的色澤從褐色到深褐色，灰色到黑色，由于鋁合金材料的不同、加工工藝的差異而呈現區别。氧化膜層越厚，電解液溫度越低，所得氧化膜層顔色越深。硬質氧化膜層硬度很高，在合金鋁上可達400~600HV，在純鋁上可達1500HV，其硬度值内層大于外層，根據這一特點可用代替傳統電鍍硬鉻工藝[1]。

早期Jatco的閥體（包括中大扭矩的CVT8變速箱）未使用陽極氧化技術，閥體可見常規鋁氧化本色。目前出現時速故障，閥體故障的日産奇駿，天籁，逍客車型，大多裝載此閥體。

下圖為豐田卡羅拉上搭載的CVT變速箱閥體，目前卡羅拉上匹配的發動機為小扭矩的1.2T及1.5L發動機，扭矩等級較低，仍使用了硬質陽極氧化的閥體。

下圖為日産CVT8變速箱最新版閥體，用上了硬質陽極氧化技術。硬質陽極氧化技術除了明面上會帶來閥體的耐磨，壽命延長，耐磨帶來的較小的間隙還能帶來變速箱在整個使用周期液壓控制的穩定，減小洩漏量，提高變速箱效率。

出現一定規模的日産變速箱閥體故障，邏輯上是，

1：在生産端，偶發性不可避免地引入了雜質（可能來自零件或裝配）；

2：在設計端，由于過濾系統設計冗餘度不夠高，過濾系統未能及時有效過濾雜質；

3：在設計端，由于降本的考慮（或自信過度），日産未像豐田一樣在閥體上使用硬質氧化技術，閥體本身耐磨能力不強，最終導緻閥體故障。

希望有一天日産能公開說明CVT故障的自身調查結果，還消費者一個明白，讓所有受日産CVT故障困擾的日産車主再也不用上街維權。

這個邏輯像極了當年那個沒有免疫力的美國孩子“大衛·非利普.威特”。他一出生就完全沒有免疫力，科學家隻能把他放在一個完全無菌的玻璃罩裡生活。就在這種環境裡，在一個科學小組的嚴密護理下，這孩子活了下來，一直長到十一歲。因為一次很小的疏忽，外界的空氣被滲漏到玻璃罩裡，孩子被感染，由于沒有免疫力很快就死了。

參考文獻：

1：《硬質陽極氧化具有哪些特點》盈路通金屬表面處理

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