北京大興國際機場将于6月30日竣工。站在外形如金色鳳凰的航站樓内，腳下的拼花地面與上空的曲線吊頂相呼應，構成的光影讓人仿佛立于錦緞之上。這個體量巨大的航站樓核心區與覆蓋其上的自由曲面屋頂，建設難度堪稱世界級。從這裡輻射出的五條候機指廊，同樣的工序至少要重複五遍，施工難度大，更難的是與時間賽跑。

自2015年9月26日基坑開挖至今，這些難題被北京城建集團和北京建工集團的“鐵軍”逐一攻克，國之“鳳凰”誕生了。

“自由曲面，真的很美，也真的很難。”站在高架橋上，望着大興機場航站樓，段先軍想象着旅客們熙熙攘攘的情景。“大家會不會也覺得它很美？”身為北京城建集團新機場航站樓項目總工程師，段先軍是公認的“智多星”，回顧起建設曆程，他感慨“難度比預想高”。

難題榜的第一項，就是為建在火車站上的航站樓解決隔震問題。航站樓采取層間隔震，即在負一層和負一層頂闆間的結構柱上，安裝1152個橡膠隔震支座，極限位移可達66厘米。“這就相當于裝了個‘伸縮閥’，讓震動傳導不上去。”段先軍說，随之而來的問題是，和負一層交接的機電管線和豎向構件，同樣需要柔性節點以實現伸縮。“層間隔震是全新的，柔性節點更是沒人研究過。”段先軍用日志本記錄待開發的柔性節點，邊施工邊研發，攢下了16本日志。

腳下的難題解決了，頭頂的難題又來了。在這個世界規模最大的單體機場航站樓核心區内，共有八根巨大的C型柱。C型柱間的無柱空間足以裝下整個“水立方”，C型柱之上，便是迷人的自由曲面空間。

“這個自由曲面空間主要由支撐體系和屋蓋鋼網架組成。屋面鋼網架面積有18萬平方米、用鋼量達4萬多噸，合龍施工極難。”段先軍說，最終方案是劃分出六個較為完整穩定的受力單元，分區施工，然後在高空總體合龍。“難點在哪？每個單元都不完全相同，變形也不同，得确保在空中能合得上。”段先軍說，項目團隊通過BIM系統計算了2550個球節點的變形值，模拟找到平衡，最後付諸實施，“這些計算過程如果落在紙上，怕是要堆滿半間屋子。”

“難”，幾乎是每位采訪對象的口頭語。

副經理張正主管着核心區機電系統，這個系統決定着航站樓内的舒适度，安裝規模史無前例：電氣、暖通、給排水、消防等108套機電系統，涉及24.7萬台（套）設備、541間機房、1800公裡的電纜電線、58萬平方米的風管以及百萬數量級的接口，超過目前所有正在運營中的公共機場。

在有限的空間裡排布巨量的管線，且不能發生碰撞，這是技術也是藝術。張正說，他曾選擇航站樓一層一個小區域生成機電管線碰撞檢驗報告，結果電腦瞬間死機，“因為碰撞點太多了。”

比安裝更複雜的，是調試。從今年年初開始，張正每天都“泡”在施工現場，逐一調通設備：噴射水炮的反應時間是否在6秒以内，空調運行的環境噪聲能否控制在45分貝以下，樓梯間的風壓能否滿足45到50帕斯卡……“核心區有178門噴射水炮，我們在每一門水炮下都點火測試了無數遍。”張正說。

生産副經理熊計富當年是帶着“軍令狀”來到新機場的，不完成樁基施工不回家。500多台設備密布在10萬平方米的基坑中，日夜兼程，112天就完成了251萬方土方、1392根護坡樁、75000延米錨杆和8275根工程樁的施工，其中一根工程樁就相當于16層樓高。

副經理劉漢朝每天要去現場查看吊頂的安裝。14萬塊漫反射裝飾闆，每一塊都要用儀器核準點位，确保安裝精度在0.5毫米，讓曲線看起來最流暢，就像一體而生。

作為“掌舵人”的項目經理李建華更是如此。60萬平方米的航站樓核心區，李建華走過了每一個角落，在他的辦公室裡挂着一張張标注着不同顔色的進度計劃表。“這是世紀工程，每個細節要精益求精。”

從高空俯瞰航站樓，金色屋面的造型像極了海星，核心區是海星的中央盤，五條指廊是海星的五個腕。“最上層的裝飾闆有近四萬塊。”李建華告訴記者，為了讓新機場航站樓披上這層金色外衣，每個工人平均每天要安裝2400多個螺釘、彎腰5000餘次，“這是一釘一鉚幹出來的。”

晚上6時，拿着當日的進度計劃表，北京建工集團指廊工程項目經理郭雙朝走進了會議室。每晚一次的生産協調會，是身為“船長”的他最重視的一場會。“時間就是指廊的生命線。1200天，我們每天都在做同一件事：和時間賽跑。”郭雙朝感慨道。

賽跑剛啟程，一道“奧數題”就擺在了項目部的面前。擁有“五縱三橫”交通體系的北京大興國際機場，有“兩縱”直接下穿航站樓的中南指廊，即軌道新機場線和京雄鐵路。同時，規劃中的軌道R4線也要在中南指廊下預留出一條隧道。這在全國機場航站樓建設中尚屬首次。

“這三條相對獨立的隧道，淨高就有11.55米，如何支設模闆可是個大課題。”工程部部長孫博介紹。經過反複試驗和可行性論證後，項目部決定采用定型“木工字梁”整體模闆，剛度大且重量輕不說，最重要的是，可以定制成12米的高度，從而實現一次澆築“成活”。

精工細做也體現在鋼結構施工中。五條指廊的屋面鋼網架，共需要焊接8472個焊接球和55267根杆件，用掉的焊絲若首尾相接，可以繞地球赤道半圈。為了确保鋼結構焊接探傷通過率能達100%，一台超聲波探傷儀被派上了場。焊接部位内部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過這台機器的“慧眼”。

擁有20多年經驗的焊工趙慶如說，在超聲波探傷儀的苛刻察驗下，所有部位的焊接都以滿分過關。

在中南指廊負責人韓晉看來，堪比“奧數題”難度的是金色屋面的安裝。

“大家看到的金色‘羽衣’，隻是最上層的裝飾闆而已，屋面整體其實是一個13層的超級夾心面包。”韓晉細數起“面包瓤”，從主檩托、主檩條、次檩托，到防潮隔汽層、岩棉保溫層、裝飾闆鋼龍骨、複合金屬裝飾闆等，不一而足。

由于衆所周知的曲線造型，每一塊裝飾闆的尺寸都不一樣，每一根龍骨的尺寸也都要現場測量，分别編好号後再一一對應。“裝飾闆的安裝，是在2017年的冬天，也就從11月起吧，屋面鋼闆上就結起一層薄薄的霜，稍不留神就會摔倒。”郭雙朝記得，那陣子，每天6時，一支除霜隊就會爬到屋面人工清霜，“隻有霜沒了，才放心讓工人們擡着長達45米的裝飾闆行走在高空。”

玲珑精巧的八角亭，靜谧清幽的廊榭……作為新“國門”，北京大興國際機場不僅是中國首都的城市入口，也是傳統文化的展示之地。為此，中方設計團隊在新機場的設計中引入中國元素，其中最亮眼的莫過于五條指廊末端的五個室外庭院，以傳統“絲綢之路”為主題，分别為絲園、茶園、瓷園、田園和中國園，其中，中國園的文化元素最為豐富。

“425.96平方米的中國園内，幾乎涵蓋了中國古建築的所有樣式，包括八角亭、六角亭、遊廊、敞軒、垂花門、歇山頂、硬山頂、懸山頂等。”項目黨支部書記李萬博介紹。

2019年3月12日，中國園啟動施工，彼時，新機場航站樓指廊工程已進入收尾階段。修繕過神武門、慈甯宮花園、午門雁翅樓的古建“匠人”團隊，拿出“把大象帶出瓷器店”的謹慎勁頭，臨時移除了中南指廊最接近中國園的登機廊橋，利用廊橋開口空間将混凝土泵管接入打灰。

“這裡的每根木頭都需經過‘一麻五灰’處理，斬砍、撕縫、汁漿、捉縫灰、通灰……13道工序，一道都不能少。”給木頭穿了27年“衣服”的油工徐海濤告訴記者，“一麻五灰”是古建築彩繪油漆傳統做法的代表，也是古建築施工最标志的做法。同樣需要13道工序的，還有中國園裡的1000個“萬字符”，“僅塗刷油漆就要5遍，最後貼金紙才算完工。”

從北京首都機場T2、T3航站樓到也門薩那國際機場新航站樓，再到如今的北京大興國際機場航站樓，李建華是航站樓建設的“老兵”。他說，新“國門”建設中最大的進步就是科技解放生産力，正是把最先進的BIM系統用得淋漓盡緻，才實現了這麼美的自由曲面屋頂。“我得好好做番總結，先進的管理體系一定是未來的發展趨勢。”

在建設新“國門”的第四個年頭，李建華還從一位普通建設者變成了“網紅”建設者。在短視頻網站快手上，李建華的粉絲數比不上當紅主播，但在建設領域這是獨一份。有人說，李建華做了件了不起的大事。李建華認為，自己隻是一個讓更多人認識新“國門”的窗口。“能被肯定，我自然高興，但贊美也是種壓力，我得盡力做得更好，才不愧對這份肯定。”

在新“國門”當項目經理的80後絕不多見，郭雙朝便是其中一員。

腼腆、内秀、不善于在鏡頭前自我表達，這是2017年記者第一次采訪郭雙朝時的印象。兩年後，郭雙朝依然話不算多，但話語中的沉穩和自信卻明顯增加。“這三年的感受，就是一年比一年的挑戰大，絲毫不敢放慢腳步，每天都在和時間賽跑。”郭雙朝說。

2016年，郭雙朝擔任西邊兩條指廊的負責人，2017年他被提拔為項目經理。“當了項目經理，就不能隻管眼前一攤事，得統攬全局做好協調。”2018年的任務是機電安裝和裝飾裝修。“要協調的事情是千頭萬緒，牆面上預留的三個孔可能就得協調十幾家專業分包單位。”

采訪當日，晚上8時30分，郭雙朝又開始了現場巡查，晚上10時才背着月光回到辦公室。“到了交成績的日子，咱做得更精緻些，不給自己留下遺憾。”

來源：北京晚報

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