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兩廂思域百公裡加速實測

生活 更新时间:2025-01-26 14:35:36

概述:

兩廂思域百公裡加速實測(思域兩廂性能測試)1

十代思域2016年在海外發布,2017年于國内上市。到如今已經過去了四年,銷量依然堅挺,市場反響依然熱烈。在即将進入生命周期末期的時候,東風本田終于帶來了它的“兩廂版”車型。坊間一直對這款車期待滿滿,無非本身“TYPE R”的名号加持;其次是向來保守的本田,也終于舍得投放這種兩廂個性車型。

要知道,中國市場連大衆高爾夫的銷量都一般,所以在昂克賽拉兩廂不再進入中國後。兩廂思域反倒是成了日系A級兩廂車的代言人。那麼這款車在引進後,又跟三廂版做了多少區分呢?

兩廂思域百公裡加速實測(思域兩廂性能測試)2

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發動機依舊是熟悉的L15B系列,最大功率130kW;最大扭矩220Nm,和三廂版本一樣匹配CVT或者6MT變速箱。

需要提一下的說,官方表示兩廂思域的6MT變速箱跟北美Si版本的結構一樣,因此會有比三廂版更好的換擋手感。不過在經過了國六排放法則後的1.5T發動機,官方公布的加速成績最快為9.3s,而思域于2016年上市時公布的加速成績為8.6s。也就說說,思域變慢了。

加速&刹車測試:

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思域在運動模式下起步,不會有一絲的擡頭迹象,整體懸挂的抑制表現得相當好。其動力在初段釋放得比較積極,但在CVT變速箱的加持下有點戛然而止的意思,像推背感什麼的都不明顯,加速過程平順、線性。把整個加速過程跟以往測試過的三廂思域相比,能明顯感覺到前段動力的輸出沒以往那麼“炸裂”,整體的加速感被柔化了不少。

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(兩廂思域 1.5T 0——100km/h加速成績:8.85s)

如果你有留意以往的測試文章(本田思域對比現代菲斯塔:這是一場“杆位挑戰賽”),會發現在以往思域的加速曲線圖初段,G值的攀升速度非常快(甚至能沖破0.5G);相比較之下兩廂思域的加速曲線前段就平緩不少,隻有在2秒左右的加速G值才能達到0.5G左右,而且後續急速回落。

最終我們做出的百公裡最佳成績為8.85s(以往是7.93s)。所以在國六排放法則的影響下,思域的加速的确慢了一點,但你要說慢很多嗎?也不至于。畢竟同價位1.5T能做到8秒左右加速成績的A級車,好像也沒多少。

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至于制動狀态下,兩廂思域由于更硬的懸挂調校,所以點頭動作抑制得也非常好,整個制動過程駕駛員非常有信心。這主要是更靈活的車身和更低重心的坐姿所給予的,這種天生的優勢也是導緻了思域擁有良好運動底子的原因。

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(兩廂思域 1.5T 100——0km/h制動成績:38.69m)

可以看到整個曲線的G值表示制動力分配得非常線性均勻。而且在本田系的調校下,刹車踏闆力度适中、ABS介入不粗暴(不彈腳),即使新手也能很快上手。最終做出的百公裡制動成績為38.69米,算是不錯吧。畢竟靠着一條優科豪馬的靜音經濟胎,能達到這樣的成績,其實更看軟調校。

油耗測試:

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在新油耗測試路線下,可以看到無論是市區的車顯油耗6.9L/100km,還是高速的實算油耗6.8L/100km都算得上非常出色的表現。

這台L15B系列發動機的表現在上市之初,就已經被廣泛群衆認可。目前無論是親民如思域,高端如冠道、雅閣等車型,這款發動機的燃油經濟性是廣大消費者不需要擔心的。作為本田在國内投放的首款渦輪直噴發動機,它的燃油經濟性表現比起以前的大排量自吸,的确要更上一層樓。

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至于實際動力體驗方面,就如前面加速測試所說,我們能明顯感覺到國六排放法則後的1.5T發動機前段動力輸出被“柔化”,動力輸出沒那麼猛烈了。而且熟悉現在本田CVT車型的用戶,應該都會發現其實本田系的CVT在起步初段給油是會有輕微頓挫的。但是在兩廂思域上,我們就沒有發現這個問題。很大概率是因為前段動力柔化後,CVT變速箱銜接時需要承受的扭矩也随之減弱,最終使得兩廂思域的動力顯得更加線性一些。

當然大家也不需要擔心中後段的動力,根據我們的體驗,兩廂思域柔化的動力主要集中在前段。像80km/h往上的再加速能力,依舊跟以前一樣優秀。像小慣量渦輪介入迅速,動力的輸出也非常暢快。當你看着時速表飛快地提升時,你都不會覺得這是一台1.5T發動機應有的表現。 也就說,雖然加速慢了,但是整體的動力儲備依舊是屬于充沛的。

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除了動力外,兩廂思域跟三廂版最大的區别是NVH。首先本身兩廂車由于車身較短,所以過彎的時候你能明顯感覺到車尾更靈活。另外官方說懸挂重新進行調整和隔音材料增加(這部分下面講)會讓整車的NVH有明顯改善。而實際開起來,兩廂思域在激烈姿态下,對擡頭、點頭動作都抑制得非常好,整套懸挂有一種收發自如的感覺,加上本身就很低的坐姿,開起來的戰鬥感的确挺強的。

不過在快速過彎的時候,你還是明顯感覺到側傾(即使車身重心已經很低了)。從這裡可以看出,雖然本田力求在兩廂思域上建立一個更運動的駕駛風格,但骨子裡還是保留了買菜性質。考慮到日常使用工況,這種調校更具有普适性。

不過像前面所說,如此低重心的坐姿、靈活的車身,還有不錯的動力加持,就注定了兩廂思域擁有一個良好的改裝底子。我覺得這可能是本田目前在國内唯一真的可以稱為“運動”的新車型了。

噪音測試:

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來,看一下噪音數據,是不是覺得很神奇?因為按照傳統結構來說,同一車型的兩廂版普遍會比三廂差一些。排除車身長度的區别外,這個主要是兩廂車的後排跟尾廂是相通的,而三廂是獨立的。在高速行駛的狀況下,兩廂車會更容易發生“共振、共鳴”效應。尤其是私人用戶,買車回去後尾廂會放一些東西,這種狀況就會更加明顯。

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(兩廂版輪拱上方獨有的隔音棉)

而兩廂思域是如何做到比三廂思域更安靜呢?答案很簡單,堆隔音材料,底盤、輪拱上方等各個關鍵位置,國産版的兩廂思域都加入了更多的隔音材料,這些都是三廂版沒有的。根據官方的數據顯示,兩廂版比三廂版重了差不多30kg,而相信這些重量絕大部分就是源自于多出的隔音材料。

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要知道思域原廠配備的優科豪馬dB靜音胎,其實隻是一個打着靜音胎名号的節能胎(靜音真的很一般)。在本次隔音材料增加後,兩廂版比三廂好得那麼明顯,可以說明隔音的确有改進。要是消費者買回去再改一條米其林(PS4、3ST)等,其實還能更好。雖然說本田的隔音一向很一般,但自十代思域開始後的本田新車,隔音已經比以往有很大進步了。(盡管放在同級還是不夠好)

總結:這次不下訂,下次就不一定

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第四代飛度取消了手動擋,原因是工程師發現飛度銷量訂單裡面,手動擋還是占少數,所以在研發新車型的時候直接取消了手動擋的計劃。在這種前提條件下,說不定下一代普通版思域就大概率.....。

而說回兩廂思域跟三廂最大的區别就是換擋手感更好、配置更高的手動擋。這說明本田是真的考慮過給那群手動擋小衆玩家做産品的。現在環視一圈,你會發現同價位内同級别,要找到跟兩廂思域屬性差不多的車型,居然是馬自達CX-30的最低配(2.0L 6MT),而且它還是一台SUV啊。

誇張點說,兩廂思域的屬性有點像BRZ/86,畢竟30萬級别裡面你找不到和86/BRZ那樣富有駕駛樂趣的後驅車;而15萬價位,你也很難找到像兩廂思域手動擋這樣特殊的孤品。

買思域想買自動擋,那我勸你不要考慮兩廂了,優惠更大的三廂它不更好嗎?

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