文/土木

雖然本屆成都車展因疫情原因而被迫暫停，但在短短的幾天時間内，已經足夠向整個市場發出明确的信号：新能源汽車已經成為了汽車市場絕對的主角！

或許在新勢力橫飛的前幾年，新能源汽車市場的競争還隻算得上小打小鬧，但随着傳統車企的入場，這場新能源的風暴已經真正成型。

如果還需要去證明這一點的話，那麼在燃油時代就擁有“SUV領導者”之稱的哈弗開始轉型，就是最好的佐證。

成都車展開幕前夕，哈弗品牌就發布了全新的戰略定位，宣布全面轉型新能源車企，同時發布了哈弗H6混動雙子星車型，并宣布2030年全面停産燃油車。而這次成都車展上，哈弗又正式亮相了全新車型H-DOG。

“3/4刻度潮野座駕”是官方對它的定位，“可城、可野、可電的中型SUV”是它最大的賣點。作為哈弗首款DHT-PHEV、首款中型SUV車型，H-DOG對哈弗品牌乃至整個混動市場來說都極其重要。

而作為哈弗“狗”家族的首款DHT-PHEV車型、混動市場的重磅産品，H-DOG的混動系統自然是它最大的依仗，其究竟有何技術優勢？本文将詳細解讀。

推出背景

首先從行業發展角度來看，哈弗H-DOG的推出是符合當前消費需求的。據統計，從2017年到2021年，混動汽車市場的滲透率從1%提升到了8%。并且，根據中汽協的數據，在今年1-7月份，雖然純電車型增速極快，達到了1倍的增速，但插電式混合動力車型的增速卻更亮眼，達到了1.7倍。

為什麼會出現這樣的差異？其實就是因為插混車型更能夠滿足絕大部分消費者的出行場景。純電車型最理想的狀态就是在擁有家充樁的城市代步，但長途出行始終是硬傷，不談續航達成率，單就充電問題就已經能夠讓人焦頭爛額。

那麼大部分消費者的現實狀态是什麼樣？那就是沒有家充樁，且不定期有長途出行需求，那麼可油可電的插電式混動車型就是最佳選擇。

市區代步可以使用純電模式，能夠獲得純電車的出行體驗和費用，即使充電條件不足，被迫當作燃油車使用也能夠獲得遠低于燃油車型的油耗，空閑時間再去充電補能即可。另外，滿油滿電的超長續航也更能夠滿足長途出行需求。

當然，也有許多消費者認為，插電式混合動力車型就是現階段的過渡方案，未來一定會有更好的解決方案代替它。這一點不可否認，但不談遙不可及的未來，立足當下的現實考慮，它就是最優解。

然後再看H-DOG對哈弗的重要性。在推出H-DOG之前，哈弗品牌在SUV市場的産品覆蓋已經非常全面了，緊湊級SUV市場有老将哈弗H6、大狗，也有更年輕的酷狗、神獸等等，幾乎将緊湊級SUV做到了極緻。

而中大型SUV市場又有哈弗H9把關，唯一的空缺就是中級SUV市場，哈弗H-DOG的推出不僅完善了哈弗的産品矩陣，也标着“狗”家族正式進入了插電式混動領域。

另外，從市場角度來看，中型插電式混動SUV市場雖然已經在穩步發展，但除了比亞迪的唐DM系列，“能打”的車型并不多，消費者的選擇面是比較窄的，哈弗H-DOG的出現為消費者提供了更多的選擇。

再加上此前已經上市的哈弗H6混動DHT雙子星，至此，哈弗完成了主流SUV市場的混合動力産品覆蓋，向全面轉型新能源車企邁出一大步，“SUV領導者”将以“新能源SUV專家”身份榮耀歸來。

技術解讀

作為哈弗“狗”家族的首款DHT-PHEV車型，又打出了“可城、可野、可電”的标簽，那麼H-DOG身上的這套混動系統無疑是最值得關注的一點。

按照官方的說法，H-DOG搭載了1.5T發動機 2擋DHT-PHEV動力總成，其系統最大總扭矩高達530N·m，總功率達240kW，并且将提供純電續航50-150KM（NEDC）的不同續航版本，真正能夠做到城市代步0油耗，長途出行0焦慮。

當然，作為長城汽車旗下品牌，哈弗的這套混動系統同樣是來自長城自主研發的檸檬混動，整個系統中最重要、最具技術亮點的就是定軸式兩擋變速機構，它的特點有：

軸系部分為平行布局，驅動電機可以通過減速齒輪連接至差速器，實現動力直接輸出；發動機可通過1擋（大速比，動力為主）減速直接與發電機連接，同時設置有控制發動機介入的離合器；發動機也可通過2擋（較小速比，經濟為主）變速機構傳遞至差速器，實現發動機直驅。

兩擋DHT混動專用變速器共分為以下工作模式：

1、由電池組為驅動電機提供電力直接驅動車輛，該模式可以在車機系統中主動選擇，在任何工況都以純電驅動，但在電池的電量低于SOC荷值時，自動的切換到混動模式。

2、當車輛運行在較低車速，同時電池電量不足時，此時系統會切換到串聯模式，發動機驅動發電機為驅動電機提供動力，同時電機控制器控制功率流動，保證發動機處于高效工作區間，從而帶動發電機發電，發出來的電一部分帶動驅動電機，剩下的電則給電池充電。

3、在電池電量不足，車速提升到40km/h以上時，就會進入混聯模式，系統會分析駕駛員意圖并結合此時的系統負載情況，來決定發動機與電動機的輸出比例。

（1）中速巡航，此時處于發動機直驅模式，發動機通過發動機大速比齒輪組（動力擋）直接驅動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能，TM電機則随時準備介入，動态調節發動機最高效的工作區間；

（2）高速巡航，此時依然為發動機直驅模式，但随着車速升高，發動機會切換到另一個速比的齒輪組（經濟擋）進行直驅，發動機依然處于最高效運行區間，提升燃油經濟性。

4、在急加速、上坡等需要更大動力輸出的情況跟，系統保持發動機運行在最高效區間的同時，電池為驅動電機供電，輔助發動機輸出更高的動力。

5、在車輛制動、滑行等情況，離合器與發動機解耦，驅動電機反轉為電池充電。

這幾種工作模式并不是固定的，所有的模式切換都是通過電腦的分析找出當前工況下同時兼顧動力與油耗的模式，比如：

1、城區低速行駛，此時純電模式的效益最好，電量不足則切換串聯模式。

2、郊區等中速行駛，模式切換更加智能，根據系統負荷智能選擇純電模式、串聯模式、發動機動力擋直驅模式、發動機直驅的并聯模式等。

3、高速行駛，根據系統負荷智能選擇純電模式、串聯模式、發動機動力擋直驅模式、發動機經濟擋直驅模式等。

擁有兩個發動機直驅擋位是這套混動系統最大的亮點，通過純電和混動模式保證燃油經濟性，盡量降低出行成本，兩擋發動機直驅進一步提升混動系統的動力性，兩相結合，就是哈弗H-DOG的立身之本。

主流混動技術路線對比

作為未來很長一段時間内哈弗和長城品牌的絕對主力，檸檬混動是被寄予厚望的，未來也必将成長為混動市場的絕對主力。那麼相比“混動鼻祖”的日系兩田，以及将插電式混動發揚光大的比亞迪，哈弗H-DOG的這套混動系統有何優勢？

豐田THS

豐田的混合動力系統的官方名稱為THS（Toyota Hybrid System），目前雖然經曆了多次調整，但基本邏輯并沒有改變，通過行星齒輪組進行功率分流的E-CVT變速箱是這套系統的關鍵。

THS簡單來講主要有兩個工作模式：

1、純電模式：連接發動機的行星架是不轉動的，電機轉速與車速成正比，由于發動機摩擦力較大，發動機不會轉動，但發電機會反轉。但是到達一定車速後（約40km/h），發動機就會啟動。

2、混動模式：發動機、發電機、電機同時工作，發動機輸出扭矩，發電機控制發動機轉速，電機轉速對應車速。通過調節發電機的轉速和負荷，可以将發動機控制在高效的轉速和負荷區間。

雖然整個系統結構沒有問題，省油、平順，但無法将三個動力源的功率全部輸送到車輪，所以它的性能表現并不好。但在經過了多次調整升級後，豐田THS系統的動力性已經有了明顯的改善。

同時因為目前國内的插電混動車型的市場巨大，豐田也推出了插電混合的動力系統，就是在原有基礎上增加了一個單向離合器，可以防止發動機反向旋轉，但允許發動機正向旋轉，實現動力的單向傳輸。于是在純電模式下，就可以實現雙電機驅動，動力表現更好。

本田i-MMD

其實算起來，本田的i-MMD混動系統算得上是大部分自主品牌混動系統的前輩了。作為雙電機混聯拓撲結構的開創者，i-MMD這套系統是由一個内燃機和兩個電機組成。

具體來看，i-MMD混動系統的工作模式有以下幾種：

1、純電模式

此模式下是由電池進行供電驅動的純電驅動模式。此模式下發動機不工作，發電機也不工作，離合器斷開，僅由動力電池向驅動電機提供電力。該模式适用于起步及低速低負荷狀态的工況。

2、混合驅動模式

此模式下由發動機帶動發電機進行發電，然後直接為驅動電機進行供電來驅動車輛，适合高負載、急加速等工況。此時根據電池的充放電狀态還可以細分為充電模式和輔助模式。

（1）充電模式就是驅動電機的負載較大，但還不需要電池和發動機同時供電，此時系統會啟動發動機，根據目前的狀态調整到最高效的運行區間，然後帶動發電機進行發電，發電機産生的電能直接向驅動電機進行供電，盈餘的電能就會反饋給電池進行充電。

（2）輔助模式就是在急加速的情況下，發動機帶動發電機進行發電，發電機發出的電能全部用來為驅動電機供電，同時電池也加入一同為驅動電機供電，發揮出驅動電機的全部功率。

3、發動機驅動模式

在發動機直驅模式，離合片耦合，發動機的動力通過機械傳動直接傳到驅動輪上。但這個模式的觸發範圍比較小，僅在高速低負荷（高速巡航）期間才會開啟。

4、動能回收模式

在車輛減速、制動或下坡等情況，發動機和發電機停止工作，驅動電機反向旋轉進行發電為電池充電。

如果說豐田THS系統更偏向于追求極緻的燃油經濟性，那麼本田i-MMD系統則是更加偏向于純電驅動；而發動機直驅擋位的加入，讓本田i-MMD系統在動力性上略占優勢。

比亞迪DM-i

不可否認，比亞迪的DM-i系統，就是助推比亞迪和插電式混動車型走上“神壇”的絕對主力。但如果僅從技術角度來說，DM-i系統又是最沒有技術難度的混動系統。

它的EHS電混系統，就是與本田i-MMD系統同宗同源的雙電機混聯拓撲結構，其核心是以電驅為主：發動機與發電機（P1電機）同軸，通過離合器與減速齒輪相連。驅動電機（P3電機）直接通過減速齒輪，效率更高，更省油。

它的工作模式也與本田i-MMD差不多，分為純電模式，HEV串聯模式，直驅模式和HEV并聯模式。除了純電行駛和發動機高速巡航直驅行駛之外，其餘大多數時候，是發動機發電驅動車輛運行。而在超高速和急加速的情況下，則是電機和發動機并聯驅動。

其實從結構和工作原理來看，EHS系統都不複雜，相對其他自主品牌來說可以說是比較簡單的，但憑借比亞迪多年來在新能源領域的持續投入，自主研發、超高效率的三電系統加持，才促成了DM-i系統的大爆發。

總結來說，本文所提及的4套混動系統，都是經過市場檢驗的，已經極其成熟的混動系統，所以沒有必要一定分出誰好誰壞。但僅就整個系統的複雜度和先進性來看，哈弗H-DOG這套擁有2擋直驅模式的檸檬混動系統，無疑是最具有優勢的。

寫在最後：

毫無疑問，插電式混合動力汽車是這個轉型的時代最好的解決方案，而哈弗H-DOG的2擋DHT檸檬混動又是其中之佼佼者。H-DOG的出現不僅僅是因為哈弗需要這款産品，也是整個混動SUV汽車市場需要着這樣一款産品。

從哈弗混動DHT技術能力到全産業鍊的布局打造，曾經的“SUV領導者”正在走出燃油舒适區，實現以技術換市場，打造這個時代的“新能源SUV專家”。

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