斯柯達4S店裡居然看不到一台斯柯達品牌的車，反倒是懸挂VW标的大衆車擺得滿滿當當。而當問銷售顧問斯柯達車的時候，被告知沒有現車，需要預訂。顯然，這是顧及顧客面子與對仍未拆除的門店斯柯達logo事實而說出的“善意謊言”。

恰恰是帶着善意的“謊言”，讓人對斯柯達的憐憫更加濃烈。

同為上汽大衆旗下“兄弟品牌”，大衆與斯柯達卻活生生上演了一場鸠占鵲巢的戲碼。經銷商或許也不願如此，但斯柯達銷量的萎靡難以支撐4S店正常運轉時，“順手”賣更容易賺錢的大衆品牌，可以說是無奈之舉，也可以看做是近水樓台先得月。

另外一家經銷商是大衆與斯柯達雙品牌，但斯柯達展廳的面積不足大衆品牌的1/3，兩個展廳之間也已經打通，而這也就意味着，如果你覺得大衆小型SUV途铠貴，那麼隔壁有便宜兩萬元的斯柯達版的柯米克可以選擇——同樣的動力、差不多的配置、更大的尺寸——隻是機蓋上logo不同。

“比大衆更有性價比”，這是斯柯達品牌進入中國市場成功的秘笈，但也是斯柯達品牌江河日下的“罪魁禍首”。當大衆品牌面對競争不斷加劇的市場而不得不選擇降價策略時，斯柯達無形中就被逼到牆角，退無可退。

1-10月上汽大衆銷量97萬輛，同比大跌超18%，斯柯達是大跌的始作俑者。數據顯示，今年前10個月，斯柯達累計銷量4.4萬輛，僅為2020年同期的37%。如果說今年1-10月斯柯達銷量與去年持平，那前10個月上汽大衆銷量同比下滑是11%，而不至于跌幅超過18%。

頗有意思的是，斯柯達大幅減少的銷量非但沒有被大衆品牌“順勢搶過來”，而且大衆品牌銷量也出現同比超過16%的下滑。也就是說，不單單是斯柯達頹勢加重，大衆品牌也已自身難保。當然，大衆品牌萎靡下行的趨勢下，“比大衆更有性價比”的斯柯達也就沒有了不暴跌的理由，正所謂“覆巢之下無完卵”。

斯柯達暴跌，大衆品牌罪責難逃，但也是被逼無奈。在中國市場，斯柯達與大衆從曾經共生共榮到今天你死我活并不僅僅是由“從屬關系”導緻的，更為深層次原因是汽車市場的日趨成熟與理性。因此，斯柯達在中國市場的江河日下可以看做是一種“斯柯達現象”。

比如，韓系、法系，在德系、日系較高品牌溢價以及中國品牌車型發展相對孱弱的情況下，還能以“性價比”來赢得消費者，但在德系與日系也開始逐步向性價比轉變以及中國品牌産品取得長足進步的趨勢下，它們面臨的隻有市場份額的逐步萎縮。這不是韓系、法系不努力，而是市場環境與競争格局發生了根本性變化。

5個月前，有消息曝出斯柯達解散國内營銷團隊的消息甚嚣塵上，但此後上汽大衆回應該消息是“假新聞”。而亦有媒體聲色俱厲地發文駁斥“斯柯達将要退出中國”的消息，并認為這是無稽之談——斯柯達不僅不會退出，而且還會深耕中國市場。

值得一提的是，今年5月，源自大衆最新MQB EVO平台的明銳Pro上市，是國内第三款使用該平台的車型，在安全性、智能化、工藝各方面都有着顯著的提升，因此，明銳Pro被寄予厚望。但事與願違，明銳Pro的市場表現并不好。

看待任何事情，理性是最重要的——别說是退出中國市場，就是銷量下滑也不是斯柯達甘心情願的，這是上汽大衆戰略跟不上市場變化導緻的“痛苦”，想不想退出和該不該退出是兩個概念。

一個多月前的10月16日，廉潔上海發布消息，上汽大衆汽車有限公司斯柯達品牌營銷事業執行總監、斯柯達品牌業務執行總監謝勁晖涉嫌嚴重違法，正在接受嘉定區監委監察調查。作為斯柯達品牌在中國市場營銷的核心高管，謝勁晖的“被查”很難不與斯柯達市場表現每況愈下聯系在一起。

記得在2014年，時任斯柯達董事會主席的範安德稱，2018年之前，斯柯達在中國的年銷量計劃提高到50萬輛，這一目标一定會實現；而一旦斯柯達在中國達到50萬輛的年銷量時，會考慮成立獨立的銷售公司。彼時，斯柯達風頭正勁，2014年斯柯達品牌全球銷量首次突破百萬輛，中國市場銷量創曆史新高，達到28萬輛。

7年多過去，我之所以對這兩則消息記憶猶新，是因為當時我開的車就是斯柯達。

斯柯達是否退出中國市場我從不關心，我關心的是，大衆将以什麼樣的策略來拯救斯柯達——任何一個汽車品牌都不想在全球最大汽車市場“失聲”——況且，中國市場還有不少斯柯達的車主和粉絲。

注：部分圖片源自網絡

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