目前，三軸車型在市場上有6×2前雙轉向橋,6×4後雙驅動橋,6×2R後雙橋單驅動三種布置形式。

按照《GB1589-2016汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》的要求，三軸貨車的最大允許總質量限制是25噸，并且沒有區分三種形式，同樣的總質量限制要求，哪種車型更受歡迎？

單從車輛成本和載貨能力來看，同樣作為三軸車型，6×2前雙轉向橋比另外兩種在成本和整車載質量上具備優勢，同等配置下，比後雙橋重量輕500kg以上，也就是說，标載情況下，可以多拉500kg的貨物。

6×2前雙轉向橋前兩橋均為單胎，而後雙橋車型後雙橋大都為雙胎配置，并且前軸重量和成本要小于後橋。

同樣整車長度，6×2前雙轉向橋轉向性能要優于後雙橋車型，更容易通過車輛通道圓要求，具備更好的機動性，二軸增加轉向助力機構，反應到方向盤上的轉向力較小，操縱性能優。

車架受力方面，由于前雙轉向橋車型三軸的分布軸距小于6×4和6×2R，車架整體受力更優。

在軸核方面，雖然前雙橋分擔了部分的載荷，但後橋的單橋軸核往往超過15噸，很難滿足雙胎驅動軸不超過11.5噸的法規要求，6×2前雙轉向橋對後橋承載能力要求較高；6×2前雙轉向橋的磨胎問題和前雙橋的軸核分配一直是前雙橋的痛點。

後雙橋車型由于前軸承受載荷較大，選用的轉向機往往偏大，并且轉向力普遍比較大；用在較大軸距的載貨汽車上，車架承載力集中在前軸和後平衡軸位置，對于車架承載非常不利，一般選擇的車架截面要大于6×2前雙轉向橋車型。

後雙橋車型後軸承載的載荷在18噸左右，跟法規要求的兩軸組18噸基本一緻，相比6×2前雙轉向橋，軸核分布更優。

同時，後雙橋車型的輪胎數量多2個，在承載能力上要大于前雙橋車型，同等載荷下，可選用較小的輪胎規格；6×4後雙驅動橋在驅動能力、制動能力和爬坡能力上要優于6×2前雙轉向橋車型。

從市場來看，載貨汽車大都采用6×2前雙轉向橋，而自卸車則大都采用6×4後雙橋車型，主要原因是6×2前雙轉向橋具備較好的轉向性能，并且載貨汽車工況較好，超載工況較少，整備質量和車輛成本優于後雙橋車型。

并且剛好可以滿足總質量限制的要求。6×2前雙轉向橋适合于載荷較小、工況較好，并且對後軸超載能力要求較低的車型。

6×4後雙橋車型大多是自卸車，主要依靠其後雙橋的承載能力和輪胎數量的優勢，具備較高的超載能力，後雙橋驅動能力強并且雙後橋制動能力強，滿足自卸車短軸距、高承載、路況差的要求。

尤其是自卸車在卸載時，後軸承載着較大的載荷，後雙橋的承載能力比後單橋更好的滿足軸核轉移的需求。因此，6×4後雙橋車型主要應用在短軸距、後橋高承載、工況較差的車型。

6×2R後雙橋單驅動具備了6×4後雙驅動橋的大部分優點，僅在驅動能力上劣于後雙驅動橋，部分載貨汽車也使用了該種驅動形式。

并且演變為提升橋、單胎橋等，在空載和低載荷時，通過減少滾動阻力來降低油耗、提升動力性，并可以減小輪胎的磨損。雖然增加後提升裝置增加了購車費用，但部分載貨汽車也選擇了後提升橋的驅動形式。

6×2R後雙橋單驅動提升橋車型憑借其有點，在國外物流市場應用較多，但在國内受購車成本、整備質量、應用成本等因素的限制，卻未普及應用。

目前市場也出現了部分非常規的三軸車型，通過采用剛度較小的闆簧結構、簡易後橋及單胎來降低整車成本，但通過軸數與輪胎數量來達到總質量25噸的法規要求，其簡易軸承載卻遠遠不能滿足法規要求，卡友們要謹慎選擇。

希望通過以上的對比，大家對三軸車的三種驅動形式也有所了解，從載荷上講，後雙橋是最符合法規要求的，雙驅動和單驅動可根據需求去選擇。

6×2前雙轉向橋車型，雖然軸核分配不理想，但其通過選擇承載較大的後橋進行彌補，由于其成本和整備質量的優勢，在載貨汽車上應用最廣；卡友們根據使用工況，選擇更适合的車型。（文/卡家号：crazytruck）

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