萬億市值的比亞迪來了。在消費市場賺足訂單之後，比亞迪在資本市場的呼聲也越來越高。接近萬億的市值緊随甯德時代，也成為全球市值前十車企中唯一一家自主品牌，甚至被冠以“迪王”之名。在最近一輪疫情中，比亞迪堅韌的供應鍊和産品的競争力得到凸顯，或許成為備受熱捧的重要原因。

自2003年涉足汽車産業以來，比亞迪幾乎伴随了國内新能源汽車産業的發展曆程。在産業熱潮中，表現出色的車企既是受益者，也是引領者。接下來，比亞迪還需要在經典車型、智能化和全球化方面下功夫，在全球市場占據一席之地。

為什麼是比亞迪？

6月10日，比亞迪股價走勢強勁，盤中一度摸高至每股350元，總市值首次突破萬億大關，最終收漲8.19%，報每股348.8元，創下曆史新高；總市值1.02萬億元，在深市僅次于最新市值1.05萬億元的甯德時代，在全部A股中排名第九。

同時，在全球車企市值排行榜上，比亞迪也超越大衆汽車集團，緊随特斯拉和豐田，成為前十名中唯一一家中國車企。

萬億市值的比亞迪是在近期一系列利好中誕生的。

從行業來看，國内車企生産交付逐漸走出疫情陰霾。汽車闆塊近期整體表現活躍，Wind汽車整車指數從4月底的低點至今反彈幅度已超42%。

憑借強大的自供體系，比亞迪在本輪疫情中并沒有受到太大影響，銷量表現一枝獨秀。公司公告顯示，5月比亞迪銷售新能源汽車114943輛，連續3個月銷量達“10萬 ”，1-5月累計銷量已破50萬輛。這一成績在同期國内車企中排名第一，與跟随者拉開顯著差距，5月特斯拉中國經産能恢複後銷量達3.2萬輛，小鵬、理想、蔚來等新勢力恢複至1萬輛左右。

在年度業績會上，比亞迪定下今年銷量目标在150萬輛至200萬輛區間。近期純電轎車海豚、混動SUV唐DM-p等新車型上市，給比亞迪銷量再添活力。公司董事長王傳福在近期股東大會上透露，比亞迪在手未交付的訂單超過50萬台，交付周期在5-6個月左右，“現在唯一不滿意的就是交付時間太長，我們正在努力加快生産。”

比亞迪的角色不僅僅是整車廠，還是重要的動力電池供應商。近日，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在媒體采訪中承認，比亞迪将向特斯拉供應電池。雙方公司層面未就此事回應，但業内普遍認為供貨在意料之中，因為特斯拉正着力提升磷酸鐵锂電池的占比，這是比亞迪的強項，且車企謀求與更多電池供應商建立合作已經成為趨勢。

此前比亞迪将供貨特斯拉的消息就在市場流傳，王傳福也曾公開表示：“幾乎每一個你能想到的汽車品牌,都在與弗迪電池洽談合作。未來,刀片電池将陸續搭載在國内外各主流品牌的新能源車型上。”弗迪電池是比亞迪電池業務整合而來的子公司，刀片電池是其主打産品。

如果供貨特斯拉落實，則意味着比亞迪電池外供打開重要突破口，提升其在動力電池領域的市占率。弗迪電池目前已知的客戶包括福特汽車、一汽集團等；特斯拉是甯德時代的第一大客戶，主要電池供應商還包括LG新能源和松下。

在4月疫情較為嚴重時，比亞迪磷酸鐵锂電池裝車量曾反超甯德時代，當月比亞迪和甯德時代動力電池市占率分别為32.18%和38.28%；差距縮小至6個百分點。中國動力電池産業創新聯盟最新發布的數據顯示，5月甯德時代市占率回歸到45.85%，比亞迪為22.01%。随着更多車企尋找二供、三供，比亞迪和甯德時代之間也勢必産生更加激烈的競争。

伴随産業成長

比亞迪成立于1995年，最早涉足的業務是消費類電池和半導體元器件，2003年正式進入汽車行業，2011年在深交所上市。目前業務已經橫跨汽車、軌道交通、光伏、電子、口罩等多個闆塊，下遊直接觸達汽車消費終端，上遊布局也延伸至锂礦等資源端。

比亞迪多元布局鍛煉出強大的供應鍊管理能力。比如在消費電子和半導體行業的積累，讓比亞迪在早期敏銳察覺到芯片短缺的風險，并加大備貨保供力度，在一定程度上助力了其産能穩定和銷量攀升。

真正讓比亞迪走上高光時刻的是新能源汽車。早在2003年組建汽車業務時，比亞迪就着手布局新能源汽車，是該領域實實在在的先行者。2006年，比亞迪純電動轎車F3e研制成功，搭載自主研發動力電池ET-POWER。

然而，彼時的新能源汽車市場還非常薄弱，動力系統和基礎設施都不夠成熟。比亞迪在私家車領域并沒有激起浪花，隻是憑借運營車取得了一定進展。2009年比亞迪進入純電動客車、純電動叉車行業，2010年首批純電動出租車比亞迪e6投運，這款車型現在還常見于深圳出租車隊中。

王傳福在股東大會上談起那段發展曆程時還回憶稱：“當時主要靠的是公交電動化，但訂單量都很小，根本不支持公司龐大的研發費用。”

也正是在2010年的時間節點，中國開始向新能源汽車提供财政補貼。政策催化下，國内新能源汽車銷量節節攀升，并在2015年超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。2019年，政策補貼大幅退坡，造成短期波動，但整個産業也在2020年真正開啟了市場化，以比亞迪為代表的自主品牌新車型靠産品競争力拿下訂單，動力電池也迎來了一輪發展熱潮，并在2021年取得了超預期的市場表現。

今年3月，比亞迪停止生産燃油汽車，未來将專注于純電動和插電式混動汽車業務，也成為全球首家宣布停産燃油車的汽車企業。

迎接未來挑戰

消費市場和資本市場的成績為過去和現在加冕，未來的比亞迪還需要直面諸多挑戰。首先，比亞迪需要努力使現階段的“爆款車型”維持更長久的熱度，避免再現類似2007年和2016年曾出現的“脈沖式”銷量提升。

比亞迪目前更偏向于多車型戰略，旗下有王朝、海洋、軍艦、騰勢四大品牌，現在的銷量成績也是多款車型的合力。股東會現場有投資者關心，衆多不同的車型涉及到的零部件繁多，比亞迪如何做好降本工作。王傳福對此的回應是，比亞迪将通過規模化和集團化挖掘成本降低的空間，形成規模效應和利潤空間。

其次，比亞迪在智能化方面的表現相對平淡。對于自動駕駛，王傳福的态度稍顯保守，稱人工智能在不斷發展，但目前對一些确定性較高的工作也無法替代，完全替代駕駛會更難，“比亞迪會會堅持符合法規要求，以提升駕駛安全為目的。”

不過，比亞迪也看到了智能化的重要性。關于與華為等公司的合作，王傳福表示，比亞迪不會放棄任何核心技術，會進行深入研究和儲備。智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關注智能化發展，同時也是開放的，會聯合國内外有優秀資源和能力的夥伴進行合作。

最後，中國車企憑借新能源浪潮展示實力，比亞迪也終将參與到全球市場的競争。王傳福表示，目前公司在開拓海外市場方面有較大壓力，但還是拿出了一些緊缺資源來推動全球電動車市場。

經過産業鍊的修複，市場機構對今年國内新能源汽車銷量仍然維持500萬輛以上的預期，全球銷量預期則接近1000萬輛。在這個迅速發展的産業中，競争者已經愈發擁擠，比亞迪的成長能否一直跟上節奏，在全球車企中取得躍升，是市場持續關注的話題。

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